Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « renaissance » éthiopienne
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »
4 – Des vêtements Made in Ethiopia
5 – Tesfaye n’est pas son vrai nom
6 – Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »

 

Gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie, sur le tronçon construit par les Français entre Addis-Abeba et Djibouti. Avril 2013. Vincent Defait

Un train vers la mer 

Adama, région Oromia, octobre 2016.

 

A l’extrémité du wagon vide, le Chinois en uniforme a finit par s’asseoir sur la banquette rouge, le regard vide vers le paysage qui défile à petite allure. Il reprendra son garde-à-vous à l’arrivée en gare. Pour l’heure, le train n’accueille que des représentants de l’État éthiopien, une poignée d’ingénieurs chargés de vendre la nouveauté et des journalistes ravis. Aujourd’hui ne compte pas vraiment. Après l’inauguration de la ligne dans quelques jours, puis trois à cinq mois d’essais, l’employé de la CCECC – la China Civil Engineering Construction Corporation – pourra enfin accueillir des voyageurs, tickets en main et bagages sur le dos, le long des 756 kilomètres de rails entre Addis-Abeba et Djibouti. L’Éthiopie avait besoin de bonnes nouvelles, alors on n’allait pas attendre que tout soit prêt.

Cette nouvelle voie ferrée, le gouvernement éthiopien en a fait l’un des symboles de sa croissance économique, au même titre que le Grand barrage de la Renaissance ou les usines de textile. C’est surtout la promesse d’un désenclavement du pays : plus de 90% des importations et des exportations de l’Éthiopie passent par le port de Djibouti, via une route tout juste assez large pour que deux camions s’y croisent. Les véhicules surchargés ont depuis longtemps défoncé l’asphalte et, à certains endroits, les chauffeurs ont créé des boucles d’évitement sur le bas côté. Il y passe chaque jour 1500 camions, cinq fois plus dans quelques années, prévoient les autorités éthiopiennes et djiboutiennes. La liaison coûte cher, est risquée et ne permet pas de désengorger le port de Djibouti où s’empilent les conteneurs. L’Éthiopie a négocié avec son voisin des rabais sur les taxes portuaires en échange d’électricité bon marché, mais ça ne suffit pas.

Assis sur l’une des banquettes rouges, l’ingénieur Mekonnen Gétatchew récite aux petits groupes de journalistes : « A 120km/h, il faudra moins de douze heures pour relier Addis-Abeba à Djibouti. » Contre trois jours, actuellement, en bus ou en camion. L’ancienne voie ferrée, construite au siècle passé par des ingénieurs français, ne sert quasiment plus.

Dans le wagon, plusieurs dizaines de reporters éthiopiens, convoqués pour un aller retour d’une centaine de kilomètres entre Addis-Abeba et Adama, la capitale de la région Oromia, s’amusent du trajet. Certains mettent les pieds dans un train pour la première fois.

Le personnel chinois de la CCEECC se tient à l’écart, surpris de cet engouement. A part quelques formules d’usage, aucun d’eux ne parle anglais, encore mois amharique. Un détail. Aujourd’hui signe le triomphe de l’ambition éthiopienne. Les jours suivants, les images du train blanc, vert et rouge feront le tour du monde.

Privé d’accès à la mer depuis la sécession de l’Érythrée en 1993, le pays compte sur la nouvelle voie ferrée pour soutenir sa croissance économique et fluidifier son commerce avec le monde. Le projet a coûté 3,4 milliards de dollars, financés à 70% par un prêt de la banque chinoise Exim. Un montage financier devenu classique à Addis-Abeba. Le tramway a aussi été financé de cette façon, avec la même banque, et une entreprise chinoise connue ici, la China Railway Engineering Corporation (CREC). Du tramway au train, il n’y avait qu’un pas. A elles deux, la CCECC et la CREC ont chacune posé la moitié des 756 km de rails reliant les deux capitales. Une autre entreprise de l’Empire du Milieu a fourni locomotives et wagon. Pendant cinq ans, la CCECC gèrera l’exploitation de la voie, avant de graduellement passer la main aux Éthiopiens et aux Djiboutiens. La CREC a, quant à elle, obtenu la gestion du tramway dans la capitale, pendant deux ans.

Quelques semaines plus tôt, Gétatchew Betru, le patron de l’Ethiopian Railways Corporation, m’accueillait dans son bureau. Costume, cravate et assurance de celui qui travaille à une grande œuvre. L’homme a été formé au Royaume-Uni. Solide.

« Bien gérée, cette ligne devrait générer 1,3 milliard de dollars de chiffre d’affaires par an. Les entreprises étrangères et éthiopiennes sont nombreuses à vouloir des terrains le long de la ligne. Je ne me fais pas de soucis. »

Détendu, à peine plus prosaïquement :

« On utilisera le train surtout pour le fret, ça va tout changer »

« Tout » : sans transport de qualité, aucune industrie ne peut émerger. Et sans industrie, pas de développement. Énergie, transport, industrie. Ou barrage, train, usines de textile. Le triptyque censé sortir l’Éthiopie, et l’Afrique tant qu’on y est, de sa pauvreté systémique.

Les rapports de la Banque africaine de développement ou de la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique ne cessent de l’affirmer. L’Afrique doit investir dans les transports pour mieux commercer, voyager, échanger. Avec elle même, d’abord, avec le monde aussi. Pour l’heure, il coûte autant, sinon moins, de faire venir un conteneur d’Amérique du Nord ou de Chine jusqu’à un port africain, que de le transporter du dit-port à une capitale voisine. Ces dernières années, le continent semble redécouvrir les avantages du transport ferroviaire. En 2016, l’ensemble des projets d’investissements en Afrique représente 495 milliards de dollars, d’après Africa Rail, une conférence annuelle qui réunit les professionnels du secteur chaque année.

En Éthiopie, la construction de la voie ferrée raconte l’histoire d’un basculement. Trois ans avant l’inauguration de la ligne, je faisais des aller retour entre un buffet de la gare tenu par une vieille Grecque, à Aouache, dans l’est du pays, et le bureau d’un jeune ingénieur éthiopien à Addis-Abeba. Entre un passé négligé et un futur rêvé.

En Éthiopie, l’avenir se construit ainsi.

 

Aouache-Buffet-3

Le buffet de la gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie. 2013. Vincent Defait

 

Aouache, à la frontière des régions Oromia et Afar / Addis-Abeba, avril-mai 2013.

Et le temps s’est arrêté. Même la grosse horloge verte, dans le hall où le mobilier en plastique prend la poussière, a cessé de donner l’heure. Au buffet de la gare d’Aouache, il est constamment onze heures moins le quart. Qui s’en soucie ? Plus aucun train n’y passe depuis 2008, pas un passager ne vient composter son billet pour Addis-Abeba ou Djibouti. Quelques voyageurs, tout au plus, y dorment une nuit ou deux, en route pour le Nord-Est éthiopien. Alors les journées s’y étirent dans la torpeur du cagnard. Avril est chaud, comme d’habitude. Au gré du vent, ne parvient que le bruit sourd du peu de vie qu’il reste au bourg, le long de la route asphaltée, à deux cents mètres de l’autre côté des rails rongés par les épineux qui longent le buffet. Là-bas, ça vit un peu. Pas ici, où les oiseaux sont les seuls à s’agiter.

« Avant, la ville, c’était ici, au buffet. »

Dans la lumière horizontale du début de soirée, sous le porche qui prolonge la maison, à l’abri derrière un mur de plantes vertes, Madame Kiki se raconte et se répète. Parfois, elle suspend son récit pour tremper ses lèvres dans le café que Tesfaye, homonyme de mon compagnon d’embouteillages à Addis-Abeba et homme à tout faire de l’hôtel, vient de lui apporter. Puis elle balaie de la main la fine couche de sable qui nappe la table et laisse la nostalgie remonter à la surface de ses souvenirs.

« Y’avait que des Européens ici, avant. Quand le payeur venait pour donner le salaire des employés, c’était une fête. Même le directeur venait. Un docteur aussi, il faisait les vaccinations… »

J’écoute son histoire que je commence à connaître un peu.

A 84 ans, elle n’a pas de regret, jure-t-elle, une peu de mélancolie seulement. « Avant… », commence-t-elle beaucoup de ses phrases dans un français appris « chez les sœurs » de Djibouti, il y a huit décennies. Tandis qu’elle se raconte, de l’autre côté de la petite table branlante, adossée au mur vert et blanc, ses yeux bleu cristal brillent, scrutateurs. Elle passe sa main fripée sur ses cheveux roux tenus en chignon. La nuit est tombée. « Avant », Aouache avait une gare. Une petite, avec des panneaux écrits en français et en amharique. La locomotive à vapeur y passait trois fois par jour.

« Le midi, le soir à huit heures, puis à minuit. »

Ses souvenirs, Netsanet Hussen en est encore à les façonner. A 32 ans, cet ingénieur taiseux au visage rond et au regard droit au-dessus d’un corps replet et dense, a de lourdes responsabilités. Il supervise la construction de la première moitié de la future voie ferrée. Chaque semaine, il fait la navette entre les bureaux de l’Ethiopian Railways Corporation, à Addis-Abeba, et la dizaine de campements que des ingénieurs de l’entreprise chinoise ont installés le long des 330 premiers kilomètres du tracé de la voie.

A l’époque où je rencontre Netsanet, nous en sommes encore aux promesses : il s’agit de relier la capitale éthiopienne, perchée à 2 400 mètres d’altitude au centre du pays, au port de Djibouti, au nord-est. Le projet est ambitieux, les responsabilités de Netsanet immenses. Je l’appelle sans cesse, maudis l’unique opérateur téléphonique Ethio Telecom pour la mauvaise qualité du réseau, rouspète quand Netsanet ne décroche pas, ce qu’il fait souvent. Lors de notre première rencontre, l’ingénieur, dont le prénom signifie « liberté » en amharique, s’assure auprès de son supérieur qu’il a le droit de s’exprimer. Devant moi, son collègue feint de s’agacer que le trentenaire ait pu en douter. Alors Netsanet se plie à l’exercice, un peu à contrecœur, au début. Il récite.

« La ligne Addis-Djibouti n’est qu’une partie du projet. A terme, il y aura cinq mille kilomètres de rails pour relier notre capitale aux pays voisins. »

Vers le Kenya, le Soudan et, si les armes se taisent, le Soudan du Sud.

Derrière lui, le mur de la salle de réunion est couvert des mêmes plans de gares idéales qu’aux étages inférieurs. Sur certaines affiches, un joli train rouge file sur un pont en surplomb d’une autoroute deux fois quatre voies et de paysages bucoliques. « Le pont d’Aouache », dit la légende. Les soixante kilomètres d’autoroute sont sur le point d’être finis. Bientôt, ils feront gagner deux heures à la sortie d’Addis-Abeba. Quant au chemin de fer, on n’en est pas encore à poser les rails.

« Le principe est de permettre plus d’échanges. Pourquoi l’Afrique n’est pas développée ? Parce que les pays ne sont pas connectés. » Avec sa ligne ferroviaire, l’Éthiopie remet au goût du jour le rêve d’une connexion nord-sud et est-ouest du continent. Du Caire au Cap, de Djibouti à Dakar. L’Éthiopie prend sa part du fardeau, bien volontiers.

Angèle Assimakopoulos, que personne n’appelle autrement que Kiki ou amayé, « maman » en amharique, a fait sa vie le long d’un chemin de fer qui n’existe plus. Entre Djibouti et Addis-Abeba, 784 km de rails rouillent désormais au soleil. Aujourd’hui, il arrive encore, de temps en temps, qu’un train quitte Djibouti, mais il s’arrête à la première grande ville éthiopienne, Diré Daoua, dans l’est du pays. C’est là qu’en 1928 est née Angèle, ou Kiki comme l’appelait sa mère, avant qu’elle n’ait droit à un « madame ». Au buffet, les gens l’appellent Kiki, c’est tout, ou amayé. Je maintiens le « madame ». Ses parents grecs étaient eux-mêmes les rejetons d’une génération arrivée à Djibouti à l’orée du XXe siècle pour construire, aux côtés d’Italiens, de Yéménites et d’Arméniens, sous les ordres d’ingénieurs français, une ligne de chemin de fer entre le port de Djibouti et la capitale éthiopienne. Une folie voulue par l’empereur Ménélik II, friand de technologies et de leur prestige présumé, pour donner à sa future capitale Addis-Abeba une échappée vers la mer. Le train n’y arrivera qu’en 1929, sous le règne de son successeur, Hailé Sélassié Ier, à l’époque encore prince régent connu sous le nom de Ras Tafari Makonnen. Pendant un peu moins d’un siècle, le « franco-éthiopien » a relié Djibouti à Addis-Abeba, a connu son plein rendement avec le « roi des rois », puis la négligence sous le Derg, enfin l’indifférence sous le régime actuel. Cap sur le futur.

A l’époque, on a construit de minuscules gares, plantées au milieu de paysages cuisants, pour ravitailler le train en eau. Aouache est l’une d’elles, une baraque de bois et de métal, à 223 km d’Addis-Abeba, à 900 mètres d’altitude. On y a adjoint un « buffet de la gare » où Madame Kiki et son mari se sont installés en 1948. Elle avait à peine 20 ans et déjà deux fils. Lui avait été déclaré inapte au travail après une violente altercation avec des grévistes qui l’avait laissé avec un mal de dos récurrent. C’était le buffet ou une maigre retraite.

« Il n’y avait rien au buffet. Les gazelles et les phacochères, ils rentraient. C’est nous qu’on a tout fait. Sans les arbres qu’on a plantés, il n’y a pas d’oiseaux comme aujourd’hui. Il n’y avait rien, rien, rien. »

L’électricité n’est arrivée à Aouache qu’à la fin des années 1960, me dit Mme Kiki, après que le courant a sauté. Vingt minutes plus tard, la lumière revient, saluée par les hourras des habitants du bourg.

La métaphore ferroviaire sied tellement bien à Netsanet. Marche avant, démarrage lent et heurté, pas de possibilité de sortir des rails, des arrêts fréquents en gare. Le jeune homme parle ainsi, par à-coups, à condition de le presser de questions, en déroulant un discours rodé, linéaire et pas bien original sur l’impérieux besoin de développer son pays. Et l’Afrique, du même coup, où il coûte si cher de traverser les frontières, faute d’infrastructures et d’entente douanières entre les pays. Le fret ferroviaire du continent ne représente que 7% du volume global et le trafic de passagers ne compte que pour 2% des déplacements mondiaux. Sur le continent, la route, dix fois moins chère à construire, compte pour plus de 80% du trafic. Les jeunes ingénieurs de l’Ethiopian Railways Corporation connaissent ces chiffres.

Dans le bureau de ses collègues, tous trentenaires, un portrait de Meles Zenawi regarde la jeune génération mettre en œuvre sa « vision ». Celle à laquelle les autorités se réfèrent en permanence depuis son décès. Combien de fois l’ai-je entendu ? Le nouveau train, c’est lui qui l’a décidé, lui qui a fait venir les Chinois.

Alors parler de lui-même, quand il finit par arriver et s’excuser du bout des lèvres de son retard, Netsanet n’en saisit pas l’intérêt. L’ingénieur sourit néanmoins à l’évocation de son âge. Quand même, à 32 ans, participer à un tel projet… Je le pousse un peu. Ça le déconcerte.

« C’est une super opportunité », concède le jeune homme, le visage soudain lumineux, au moment de nous quitter. C’est la première évocation, qui restera orpheline, de ses intérêts personnels dont je devine qu’ils comptent. Pour la suite, le jeune homme préfère ne pas fixer de rendez-vous. Son emploi du temps change sans cesse.

Aouache et ses dix mille habitants semblent tourner le dos au buffet de Madame Kiki, qui en fut le cœur pendant six décennies. La gare est devenue un poste de police. Un peu plus loin, les « maisons des Européens », en piteux état, font face à une église orthodoxe jaune pimpant, au milieu d’un quartier d’habitations en tôle ou en terre séchée. Une fois sorti du buffet, une fois passé les rails et les ronces, un chemin de terre bordé de petites échoppes sombres mène à la route asphaltée où se croisent un flot de camions et de petits « Bajaj » bleu et blanc. Ici, on ne fait que passer. Aouache compte plus de stations essence que d’hôtels. Le long de la route à moitié recouverte de sable sale, les cafés et les boutiques de fruits et légumes ou les magasins de pièces détachées sont de plain-pied. Seul le Guénet hotel, unique manifestation de la modernité après laquelle court le pays, surplombe le bourg de ses quatre étages. L’après-midi, Aouache dort sous le soleil et mastique du khât. Les chèvres ont le nez au sol, à la recherche d’un peu de verdure. Madame Kiki ne réapparaît qu’aux premières brises, en fin d’après-midi. Je me cale dans son rythme avec mon bouquin, sur la terrasse de ma chambre. Nous reprenons notre discussion quand elle le décide. On est bien loin de la frénésie d’Addis-Abeba et des antiennes sur le développement. Pourtant, Aouache est incontournable.

Presque tout ce que l’Éthiopie importe, légalement ou pas, passe par là. On dit qu’Aouache est un véritable carrefour de la contrebande. Pour ces raisons, les plans gouvernementaux réservent au bourg un traitement spécial, avec une nouvelle gare et deux voies ferrées, un cas unique dans le pays. L’une longeant la voie du « franco-éthiopien », l’autre filant vers le nord du pays. La première ligne est construite par des Chinois, la seconde le sera par des Turcs.

Ce samedi matin, à une trentaine de kilomètres au sud-est de la capitale, le 4 x 4 de l’Ethiopian Railways Corporation traverse une vaste plaine cernée de chika bet, les maisons en torchi, et de hangars. Netsanet m’explique qu’il s’agit de l’emplacement de la future gare centrale. C’est là que devraient se rejoindre les principales voies ferrées venant de l’est, de l’ouest et du sud. Le tramway permettra de s’y rendre depuis le centre-ville de la capitale.

« C’est un projet important », dit Netsanet, au cas où j’en doutais.

Au campement numéro un, les ingénieurs de la China Railways Engineering Corporation l’attendent. Ils connaissent le jeune homme, rient ensemble, se saluent à l’éthiopienne, épaule droite contre épaule droite. Le responsable du campement ne parle pas anglais, Netsanet ne sait dire que « bonjour » en chinois.

« Ni hao », « ni hao », s’amuse-t-il à répéter.

Les deux s’installent dans la salle de réunion aux murs recouverts du logo de l’entreprise pékinoise, de slogans en chinois et en anglais invitant à l’excellence, ainsi que de relevés topographiques des quarante-six premiers kilomètres de la voie ferrée descendant vers Djibouti. Netsanet tire sur la cigarette taïwanaise que le Chinois lui a offerte, ouvre son cahier à spirales et attaque.

« Partout où le terrain est dégagé, il faut commencer. Si vous attendez, les paysans vont revenir semer. Et les pluies arrivent bientôt. De juin à octobre, on ne pourra rien faire. »

Le traducteur transmet à son supérieur et à son assistant, qui opinent du chef. La réunion ne dure pas. Les Chinois n’ont qu’un souci majeur : la ferme horticole voisine. La voie doit la traverser et le propriétaire néerlandais, qui exporte ses fleurs vers l’Europe, a démonté ses serres, c’est vrai, mais n’a pas encore démoli ses bureaux. L’Éthiopien et les Chinois décident d’aller régler le problème tout de suite avec le directeur de la ferme.

Aouache repas

Tickets de restaurant du « Franco-éthiopien ». VD

Dans son îlot de verdure, Madame Kiki regarde passer les jours. Les premières gouttes ne tomberont pas avant mai, puis juin ouvrira la longue saison des pluies. Chaque matin, longtemps après que les oiseaux ont entamé leur concert, elle sort de sa chambre, fait claquer la porte en moustiquaire et assoit son mètre quarante courbé sous le porche. Sur sa gauche, elle a vue sur la porte du compound, crie sur Tesfaye et son acolyte Chibélé si les bougres ont oublié de l’ouvrir. A sa droite, au bout d’une petite allée, cinq marches inégales donnent sur le « pavillon » et ses deux chambres à la plomberie récalcitrante. Les plus grandes du buffet, les seules dotées d’une salle de bains. De sa chaise, Madame Kiki appelle sa fille, Spiridoula, à Addis-Abeba.

« Elle est seule, elle aussi. »

Son fils Dimitri passe souvent, en route vers sa propre auberge, plus loin à l’Est dans la région Afar, où il emmène des chasseurs occidentaux tirer sur ce qu’il reste d’animaux sauvages ou les mitrailler avec leurs appareils photo. L’autre fils, Philippe, l’aîné, est mort dans un accident de voiture, en 1972. Quatre ans après son père, décédé en Grèce d’un mal inconnu.

Un matin, l’octogénaire sort les albums photos qui revisitent sa vie sur trois décennies. Le passé, si possible lointain, lui plaît.

« L’empereur, il dormait dans votre chambre, là-haut, je vous ai dit ? »

C’est l’une de ses anecdotes favorites. Aux rares voyageurs de passage, pour peu qu’ils parlent comme elle grec, français, italien ou arabe, elle la leur raconte. Celle de l’empereur Hailé Sélassié qui, deux fois par an, s’arrêtait au buffet de la gare d’Aouache. « L’Empereur, il était gentil. C’est lui qui m’a donné, à moi et mon mari, la nationalité éthiopienne, en 1950. »

Un silence, un regard songeur, le doigt fripé sur la tempe. Puis :

« Le premier qui est venu, c’est le maréchal Tito. Il est allé à la chasse avec mon mari, pendant une semaine. La reine de Grèce aussi, elle est venue. »

Un nouveau silence que je me retiens de rompre.

« Le nouveau train, c’est pas pareil. Il passera à trois kilomètres d’ici. »

 

Netsanet et le directeur de la ferme horticole, un Kényan, n’en sont pas à leur première rencontre. Pendant une demi-heure, l’ingénieur éthiopien répète à son interlocuteur hagard que dans deux jours, les Chinois entreront dans la ferme avec leurs bulldozers.

Le Kényan insiste :

« Où est l’argent ? La compensation ? Mes patrons veulent voir l’argent avant de tout démolir. »

Netsanet, imperturbable :

« Patrick, il faut comprendre. Cette voie ferrée fait partie de notre plan de croissance et de transformation, tu sais, le GTP. C’est pour le pays tout ça. »

Le directeur maugrée. Le GTP, il le pratique aussi. L’horticulture fait partie des réussites industrielles et commerciales du pays. Avec près de 130 entreprises, nationales et étrangères, le secteur a rapporté en 2013 quelque précieux 245 millions de dollars à l’Éthiopie, qui manque tant de devises étrangères. En 2016, le gouvernement annoncera des revenus en hausse à 255 millions de dollars, qui font du pays le deuxième producteur de fleurs du continent, derrière le Kenya.

Raser la ferme, ce n’est donc faire un cadeau à personne. Les deux hommes s’éloignent des Chinois. Netsanet parle doucement, en mauvais anglais, mais en souriant à son interlocuteur dépité.

Le Kényan souffle : « Je plains les gens de cette nation. »

Je suis le seul à l’entendre. La petite délégation le quitte. Problème réglé. Dans le véhicule, l’ingénieur tranche à coups de sentences mille fois entendues :

« C’est un si gros projet. Tout le monde doit faire des sacrifices. De toute façon, personne ne sera content à 100%. »

Sans doute pas les paysans, dédommagés 22 birrs, à peine un euro, par mètre carré, sur dix ans, pour les chanceux qui cultivent du teff, la céréale reine en Éthiopie, celle avec laquelle on fait les meilleures injera. Les autres terrains valent peu, les champs de pâturage encore moins.

Nestanet poursuit sa tournée d’inspection dans la campagne, en suivant le tracé de la future voie ferrée. Ça et là, des pelleteuses conduites par des ouvriers chinois creusent les flancs de montagnes en surplomb de plaines découpées en parcelles verte et ocre. Addis-Abeba se profile au loin. Dans le véhicule, la radio débite, décibels à fond et en amharique, les résultats du championnat de football anglais. Netsanet fait taire le flot du présentateur et montre des lignes à haute tension, sous lesquelles aucune pelleteuse n’a encore déployé son bras mécanique. En l’état, le train ne pourrait pas passer.

« Un autre problème, mais ça va se régler. »

Bien sûr. Netsanet remet la radio à fond. Il ne comprend pas que l’on puisse douter du projet. Le pays s’arrache de la pauvreté à coups de bulldozers et de plans quinquennaux que personne ne se risquerait à critiquer. Discuter les plans du gouvernement, c’est vouloir maintenir le statu quo.

« Pour les accidents, le train fera du bien. »

Une rare concession de la part de Madame Kiki. Ce gigantesque projet ne l’intéresse pas vraiment, dit-elle encore.

Début mai, les pluies ont commencé à tomber, l’air est plus frais. Madame Kiki s’attarde plus longuement sous le porche. C’est la troisième fois que je viens la voir.

L’an dernier, les autorités de la ville lui ont proposé de gérer le futur buffet, celui qui jouxtera la nouvelle gare. L’État offre aux commerçants des rectangles de terre en leasing.

« J’ai refusé. Sur cent personnes, je suis la seule qui a pas voulu acheter un terrain. Eh, j’ai 85 ans… Et puis je veux rien savoir sur le nouveau train. »

Ses yeux bleus se plissent, sa main à la peau fripée et tavelée se replie sur sa bouche comme pour interdire à ses pensées de franchir ses lèvres.

Madame Kiki sait pourtant qu’il existe des plans de la future gare et de l’expansion de la ville, loin de l’autre côté de la route. L’Aouache de demain s’éloignera de son ancienne gare. Elle sait aussi que les autorités locales ont dessiné, tout en images de synthèse, un avenir moderne et radieux, avec un grand rond-point comme il s’en construit plein dans la capitale. Elle aussi a vu ces plans de la ville idéale avec ses piétons et ses petites voitures, sans ânes ni camions. Propre et neuve. Une autre Éthiopie. L’employé de la mairie a été ravi de me les montrer. C’est Madame Kiki qui m’a envoyé le voir.

Je retrouve Netsanet dans son bureau, entre deux allers retours le long de la voie en chantier. Il a une présentation PowerPoint à achever. Ses supérieurs attendent le compte rendu de ses visites de terrain.

« Vous voulez un café ? »

Un coup de fil et un jeune homme nous monte deux expressos épais dans lesquels une cuillère pourrait tenir à la verticale. Sur son écran, Netsanet fait défiler de belles images de trains, trouvées sur Internet.

« Je change de temps en temps. »

Chaque fois, il ajoute les couleurs du drapeau national sur le flanc du bolide chinois, japonais ou allemand. La décoration de son bureau l’intéresse moins. Pas une photo de famille, seulement quelques d’affiches que l’on trouve dans toutes les administrations, vantant les beautés touristiques du pays et ces grands projets censés le métamorphoser. La pièce aux murs préfabriqués est au cinquième étage d’un immeuble construit comme tant d’autres à Addis-Abeba, vite et bon marché.

Netsanet partage son bureau avec le patriotique chef du département de « gestion des infrastructures ». Derrière son ordinateur, face à l’ingénieur que je rencontre pour la troisième fois, l’homme a posé un portrait du Premier ministre décédé, entre deux petits drapeaux de l’Éthiopie. Il écoute d’une oreille faussement distraite.

« Au fait, j’y pense, Netsanet, vous avez déjà pris le train ?

– Non, mais j’y travaille ! ».

Peut-être aura-t-il la chance, un jour, comme certains de ses collègues, de suivre une formation en Chine. Un rêve pour ce gamin de Gondar, la ville médiévale du nord de l’Éthiopie. Diplômé à 24 ans, Netsanet est un soldat d’une armée en campagne. Pendant six ans, le jeune ingénieur a construit des routes, partout dans le pays, pour l’agence nationale dédiée à cela. Jusqu’à tomber sur une annonce dans le journal. L’Ethiopian Railways Corporation cherchait des ingénieurs, tant pis si aucun n’avait jamais mis les pieds dans un train.

Netsanet sourit, sans quitter des yeux l’écran de son ordinateur sur lequel défilent des locomotives.

« Le chemin de fer est nouveau pour moi, comme pour tous ceux qui travaillent ici. »

Il n’y a pas long à conduire, entre le buffet de la gare d’Aouache et le campement numéro six de l’entreprise China Railways Engineering Corporation. Une dizaine de kilomètres, tout au plus, au-delà d’un vieux pont de pierre que les véhicules franchissent un par un, par sécurité. Mais Madame Kiki n’a encore jamais rencontré ceux qui, sous contrat avec le gouvernement, construisent l’Éthiopie rêvée de demain. L’air de rien, et puisque j’en reviens, le soir, elle s’intéresse un peu au campement chinois. En faisant la moue, Madame Kiki interroge :

« Ils travaillent dur, les Chinois, hein ? Ils mangent comment ? Ils ont un cuisinier ? Chinois ou Éthiopien ? »

Ils sont une vingtaine, je ne les ai pas comptés. Ils ne parlent pas anglais, hormis le chef de campement peu loquace et la jeune traductrice qui a abandonné son emploi de standardiste dans un hôtel chic pour suivre son fiancé ingénieur. Tous, surtout le comptable, la vingtaine à peine entamée, qui se débrouille un peu mieux que les autres en anglais, s’ennuient terriblement dans l’Est éthiopien. Les gens sont compliqués ici, m’a soufflé l’interprète. Des nomades, la Kalachnikov à l’épaule, qui ne saisissent pas pourquoi on leur interdit d’approcher les rails.

Entre Addis-Abeba et Djibouti, il y a un campement chinois comme celui-ci tous les 40 kilomètres, invariablement blanc aux toits bleus.

L’octogénaire ne sait rien de ces employés d’une société géante, venus en Éthiopie le temps d’une mission, pour trois ou quatre ans, dans le cagnard du Nord-Est éthiopien. Ceux-ci ne verront du pays que la portion de rails qu’ils ont la charge de construire et la capitale où ils se rendent parfois.

Madame Kiki grimace un peu.

« On dit que les Chinois qui viennent, ils sont des prisonniers, des voleurs. S’ils viennent ici, ils volent, non ? »

Dans le bureau de Netsanet, le collègue ne tient plus. Il intervient, ça le démangeait depuis un moment. De grands gestes à l’appui, il déroule le discours officiel que j’ai entendu tellement de fois et qui, appliqué à la lettre, verrait l’Éthiopie se transformer en un pays si différent d’aujourd’hui. Il est question d’agriculture productive, d’investisseurs étrangers, du plus grand barrage hydraulique d’Afrique, bien sûr, de pétrole peut-être, d’exporter de l’électricité, des fruits, de la viande et du cuir… Et de 5 000 kilomètres de voies ferrées, dont 656 kilomètres reliant Addis-Abeba à la frontière djiboutienne ne seront qu’une première étape. Dans le ton, dans les mots, rien ne résiste à la détermination nationale. Tout de même, faire rouler un train électrique dans un pays où les coupures de courant sont fréquentes ? Que nenni, le Grand Barrage de la Renaissance Éthiopienne pourvoira aux besoins.

« Mais le réseau électrique ? L’acheminement de l’électricité au chemin de fer ?

– Pas de soucis. »

L’important est ailleurs.

« Allez à Djibouti et vous comprendrez. Le port est complètement embouteillé ! Le train nous permettra d’économiser un milliard de dollars de taxes portuaires ! Cet axe, Addis-Djibouti, c’est l’épine dorsale du pays. »

Netsanet surenchérit, avec moins d’emphase que son collègue qui, de toute façon, a déjà tout dit. Il jette un œil à ses emails, fait taire son téléphone qui n’en finit pas de sonner. La semaine prochaine, il reprend la route, passera par Aouache. Il ne s’y arrêtera qu’une nuit. Pas au buffet de la gare, non, au Guénet Hotel, comme tous les fonctionnaires, les hommes d’affaires et les employés des Nations unies et des ONG en route pour l’est du pays.

Madame Kiki regarde Tesfaye et Chibélé vider les derniers seaux d’eau dans les bacs à plantes et leur crie de ne surtout rien oublier. Il y a peu, le porche sous lequel elle s’assoit tous les jours menaçait de s’écrouler. Amusant paradoxe, la vieille voie ferrée s’est révélée d’un précieux secours pour son ancien buffet de la gare.

« Les poteaux, là, c’est des rails. J’ai acheté ça au Chemin de fer, j’ai le reçu dans ma chambre. C’est Dimitri qui a réparé le toit avec. »

Et c’est bien le plus important. Que le buffet de la gare d’Aouache tienne debout. Car les quelques mètres carrés dans lesquels Madame Kiki a circonscrit sa vie suffisent à contenir ses souvenirs. Ces belles images d’autrefois, celles des trains à vapeur, de ses passagers prestigieux et ordinaires, lui permettent de traverser la langueur qui enveloppe désormais son buffet. Ce matin, alors que Netsanet l’ingénieur court sans doute d’un chantier à son bureau, Madame Kiki s’est assise à l’ombre de son porche. Elle a mal à l’épaule droite, dit-elle, celle qu’elle s’est déboîtée l’an dernier. « Les filles » du buffet l’aide à se laver les cheveux, à s’habiller. Bientôt, jure-t-elle à chaque visite, elle « montera à Addis » voir son médecin, pour « son cœur » que je devine pourtant bien accroché. Bientôt, aussi, sa fille Spiridoula pourrait la rejoindre à Aouache. A la capitale, sa maison est menacée par l’élargissement de la route.

« Addis, c’est la mort. On a tout démoli là-bas. »

Elle laisse filer ses mots, leur donne le temps de se perdre dans l’immobilité des lieux. Puis elle relève la tête et se tourne, souriante. Les yeux d’Angèle « Kiki » Assimakopoulos, « cheffe » d’une gare sans train, se plissent de malice.

« Mon histoire, ça s’arrête jamais. »

Hélas, cette histoire s’écrit désormais sans elle.

Madame Kiki est morte le 14 mars 2014 chez sa fille, à Addis-Abeba. Son cœur a tenu, pas son foie. Le raconter arrache une larme à Spiridoula, qui doit prendre la relève à Aouache. Elle ressemble terriblement à sa mère. J’ai l’impression de parler à Madame Kiki, plus jeune de vingt ans.

A 60 ans passés, privée de sa meilleure confidente, Spiridoula remplit des cartons. La maison où elle a vécu pendant plus de quatre décennies doit être détruite pour que la rue devienne une avenue, à deux pas du siège de l’Union africaine. Finis les petits magasins de pièces détachées pour voitures, place aux hauts immeubles et leurs enseignes lumineuses.

A Aouache, où elle va s’installer, l’entreprise turque a entamé la construction de l’autre ligne, celle qui doit relier le bourg au nord du pays. Cela fera 375 km de voie ferrée en plus au compteur des autorités et un relais vers le Soudan.

L’Éthiopie tourne une page de l’histoire du continent. En grande majorité héritées de la colonisation européenne, les voies ferrées d’Afrique sub-saharienne sont aujourd’hui dans un piteux état, à l’exception du réseau sud-africain. Pour beaucoup de raisons : peu d’investissements, matériel désuet, manque de connectivité entre les pays, mauvaise gestion… L’instabilité politique du continent n’a rien arrangé. Puis, dans les années 1990, la majorité des États ont cédé la gestion des entreprises nationales à des sociétés privées, souvent européennes, avec des résultats mitigés. Le partenariat avec la Chine portera-t-il ses fruits ? Au Kenya voisin, on le pense. L’East Africa Railway Masterplan est un projet aussi énorme que la ligne Addis-Djibouti, peut-être même plus ambitieux. Il vise à réhabiliter ou à construire des voies ferrées entre le port de Mombasa, au Kenya, et les capitales ougandaise, rwandaise et sud-soudanaise. Plus au sud, en Afrique australe, les gouvernements du Botswana, du Mozambique et du Zimbabwe ont signé un accord de réhabilitation et de construction de 1500 km de voie ferrée entre les deux rives du continent. L’Afrique de l’ouest est plus dans le flou, on parle de Bolloré Africa logistics pour une « boucle ferroviaire ouest-africaine », mais le projet n’avance pas. Au moins, le transport ferroviaire semble de nouveau intéresser les gouvernements africains.

L’Éthiopie espère convaincre les hésitants. Le pays a désormais une enfilade de gares neuves, entre sa capitale et le port voisin, identiques, marbrées, sans cachet. Terriblement chinoises avec leur hall immense, leur personnel en costume au garde-à-vous et leurs pancartes indiquant où trouver un robinet d’eau chaud pour le thé.

Un jour où je venais pour un entretien sur le tramway de la capitale, au nouveau siège de l’Ethiopian Railways Corporation, j’ai aperçu Netsanet, qui a ignoré mes salutations. On ne s’était pas vu depuis trois ans, il m’a oublié.

Trop à l’étroit dans leur immeuble neuf, les employés se sont installés sur un terrain beaucoup plus grand. L’entreprise se développe, les deux lignes de tramway de la capitale sont opérationnelles depuis fin 2015, ses conducteurs sont rentrés de leur longue formation en Chine. Et bientôt, Addis-Abeba sera de nouveau reliée à la mer.

 

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