Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « Renaissance éthiopienne »
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »
4  – Des vêtements Made in Ethiopia
5 – Tesfaye n’est pas son vrai nom
6 – Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »
7 – Un train vers la mer
8 – Hey, bro !
9 – Partir, malgré tout
10 – Des élections sans bruit
11 – Du sucre contre du cash

Tesfaye et le futur en carton

 

Addis-Abeba, septembre 2015

Sur le coup, je n’ai pas vu le tramway vert et blanc sur la scène.

Je regardais les danseurs qui se trémoussaient et la fanfare qui se frayait un passage à travers la foule à coups de tsoin-tsoin toniques. Puis, sur le grand écran, les deux présentateurs qui tentaient de réveiller le public. En costume traditionnel blanc, le micro à plein volume, ils se délectaient de leur éphémère célébrité. Dans l’immense salle du Millenium Hall, à deux pas du périph’ d’Addis-Abeba, leurs appels à célébrer avec la même énergie le nouvel an éthiopien et l’époustouflante renaissance du pays résonnaient du feu de dieu.

En un instant, l’enthousiasme chauvin des cinq mille fêtards, soudain ragaillardis, vient de faire s’évaporer trois heures d’attente.

Mes compagnons de fête enquillent les bières, gratuites pour l’occasion, la sono envoie des paquets de décibels grésillant et le Premier ministre se rassoit à l’étage d’où il domine la foule, son devoir de discours accompli. Le monde va se coucher un soir de banal 11 septembre 2015, mais l’Éthiopie passe en 2008 en exaltant sa croissance économique nouvelle.

« Aaaare you reaaady ?!! »

Les organisateurs ont même prévu une traduction. L’anglophone, celui qui prend son pied à emballer son texte d’un accent hollywoodien goulu et de voyelles mâchonnées, je le connais. En temps normal, il est le correspondant de la chaîne de télévision chinoise d’infos en continu, CCTV. Ce soir, il se fait plaisir et touche quelques royalties. Son collègue aussi, qui enchaîne dans la même veine. En amharique, c’est encore plus chantant.

C’est à ce moment-là que les panneaux qui encombraient la scène ont disparu. Le tram était caché derrière. Une jolie reproduction en carton de celui que les Addis-Abébiens se voient promettre depuis des années.

Mes voisins ne tiennent plus en place. Jeunes, enthousiastes, réactifs aux beuglements des animateurs.

Patriotes.

Sur la scène, cinq policiers fédéraux en treillis bleu sortent du tram et se plantent là, ponctuant l’effet de surprise d’un salut rigide. La fanfare se tait, l’officier crie son texte écrit sur une fiche qu’il tient à bout de bras. Sur le grand écran, on voit la maréchaussée l’arme en bandoulière et gonflée d’abnégation sous la pluie, serrant la main à une rangée de vieux forcément reconnaissants, sacrificielle en donnant son sang dans un hôpital, besogneuse en fauchant les blés dans les champs aux côtés des paysans. Au service du peuple.

Ce soir, on fête le nouvel an et le lancement du deuxième GTP, le Plan de croissance et de transformation, dont personne n’a encore lu les détails.

En forme, l’animateur hollywoodien file la métaphore à gros traits et à pleins poumons.

« Est-ce que vous êtes prêts à embarquer dans le train du développemeeeeent ?!!! »

VD Tram10

Le tram circule enfin. Une découverte pour la majorité des passagers. Vincent Defait

«  Ato, je t’ai dit, déjà. Si je peux tenir la main de la fille de Meles Zenawi, je vais dans le train avec elle. Si sa fille, elle y va, j’y vais. »

J’ai retrouvé Tesfaye. Il a fallu l’appeler plusieurs fois et le mitrailler de SMS. J’avais un rendez-vous le long de la ligne 1 du tramway, celle qui n’a pas encore été inaugurée, et me suis assuré qu’il passait par là. Cet après-midi tourne au ralenti et je suis bien content de le remplir d’un trajet à ses côtés.

Assis dans sa Toyota Vitz, je comprends pourquoi il me file entre les doigts depuis plusieurs semaines. Toutes les vingt secondes au moins, un de ses deux téléphones sonne. Le grand avec écran tactile, c’est pour les clients. Le petit, pour les sept chauffeurs qu’il envoie parcourir la ville. Les affaires se portent bien. Un farendj lui a rapporté une oreillette sans fil des États-Unis. Il peut téléphoner sans risquer d’amende. Quand son téléphone ne sonne pas, l’appareil récite des SMS vocaux d’une voix métallique.

« Je travaille comme un âne, tu vois ? »

Une question, un coup de téléphone, une réponse, un coup de téléphone. On réinvente le télégramme et je dois sans cesse le ramener à notre discussion. A chaque trou dans le macadam, la grosse croix en bois qu’il a accrochée au rétroviseur fait la toupie autour du carton odorant en forme de fraise.

Tesfaye m’écoute à moitié, se faufile au ralenti dans les rues secondaires, là où la modernité plafonne à un étage, se gare, sort de la voiture, se rassoit derrière le volant et se gare plus loin. Les deux premières échoppes n’avaient plus de cartes de crédit téléphoniques. La troisième est la bonne. Pour beaucoup, c’est l’heure d’étirer la journée en mastiquant du khât ou de rentrer à la maison. Bientôt, la capitale se remplira à nouveau de véhicules, les files d’attente pour les minibus s’allongeront.

Tesfaye doit dépenser au moins 200 birrs en crédits téléphoniques par jour. Je remarque qu’il porte des baskets neuves, un pantalon et un t-shirt sans trou.

 

Sur la scène, le journaliste de CCTV s’est retiré pour laisser le tramway charrier les corps de métier. Honneur à l’hôte de la soirée. Encadré de futurs employés du train, en veste bleue et en pantalon noir, le maire d’Addis-Abeba sort de la fausse rame. Un futur en carton flanqué des maquettes de trois éoliennes blanches et d’un morceau de barrage, posés dans un coin de la scène.

Il est 22 heures et les caméras de la télévision nationale pivotent entre les orateurs et le public, jeune, mâle et volontaire pour acclamer sur commande. Le gouvernement s’est montré généreux avec les invitations. Le repas sort des cuisines du Sheraton, la bière des fûts du groupe français Castel, propriétaire de la Saint-George nationale.

« Il y a quelques années, on a eu Beyoncé !

– La chanteuse américaine ?

– Ouais ! Génial, hein ? »

C’était pour le passage à l’an 2000 éthiopien, en 2007 pour le reste du monde, et le ravi, là, s’appelle Taguegne. Il travaille dans un woreda de la capitale, un district. Ce soir, il s’éclate et me traduit l’essence des discours.

Un fermier et son chapeau blanc de cow-boy sort du tram.

« Il représente tous les paysans du pays. Là, il espère de bonnes récoltes, il dit que tous les fermiers doivent passer à une agriculture industrielle et il dit aussi qu’il n’y aura plus de famine en Éthiopie.

– Il a vraiment dit qu’il n’y aura plus de famine ? Il a utilisé le mot famine ?

– Oui, oui ! »

Quelques semaines plus tôt, le gouvernement a pourtant revu à la hausse le nombre de personnes qui devront bénéficier d’une aide alimentaire d’urgence cette année. De 2,9 millions, une moyenne annuelle, on est passé à 4,5 millions. C’est moins habituel, mais le phénomène climatique El Nino fait des misères à la Corne de l’Afrique. Hors micro, dans les halls d’hôtels impersonnels ou dans des cafés bruyants, des diplomates des Nations unies et des représentants d’ONG l’affirment gravement : ils se préparent à une grave crise alimentaire pour 2016. Et puis les fonds manquent. Les deux dernières saisons des pluies n’ont rien donné, les champs sont secs et les semis grillent sur pied. Dans quelques mois, début 2016, il faudra aider près de 15 millions de personnes.

 

« Et ta mère ? Elle va bien ?

– Betham. »

Très bien.

Tesfaye et ses réponses raccourcies.

« Et sa maison ?

– L’année prochaine. Ils ont dit qu’ils n’ont pas le budget pour la démolition. Même le Premier ministre, à la télévision, il a dit que les démolitions, ça va pas assez vite. Pas de budget… Endé… Mais ils peuvent venir, je suis prêt. »

Prêt à quoi ? L’avant de la Vitz descend doucement dans une vaste flaque d’eau brunâtre, la croix en bois se balance. En face, une Lada attend son tour pour un trajet amphibie en sens inverse.

« Ato, ça y est, j’ai acheté un autre appartement. Un grand, avec trois chambres. »

Un troisième. Là-bas, au bout de la ligne 1 du tramway presque achevée. Un demi-million de birrs, près de 21 000 euros. Cash. J’ignorais qu’il avait autant d’argent de côté. Je lui fais répéter.

Tesfaye pose sa main sur ma cuisse et m’adresse un regard satisfait.

« Pas mal, hein ?

– C’est pour ta mère ?

– Je sais pas. Pour louer, peut-être. Pour ma mère, on verra. »

Le jour où sa maison sera démolie, si la vieille peut mettre 25 000 birrs sur la table, le gouvernement lui donnera la clé d’un appartement, quelque part en bordure d’Addis-Abeba, loin de Kazenchis. Elle aura plusieurs années, ensuite, pour verser chaque mois de quoi finaliser l’achat. Sinon, elle devra chercher une nouvelle maison de kebele, ces habitations propriété de l’État et si peu chères, dans un quartier pauvre. Tesfaye ne s’en fait pas, il peut payer.

VD Kazenchis3

Dans le quartier Kazenchis, où il est prévu de construire un centre d’affaires. 2015. Vincent Defait

Sur scène, c’est le tour des industriels. Un homme en costume et cravate mène un petit groupe d’ouvriers en bleu de travail. Le grand écran enchaîne les plans sur des ateliers que je jurerais appartenir à Ayka et à Huajian. Puis défilent les étudiants en toge universitaire et en chapeau plat. Le public se lasse peu à peu et commence à tourner le dos au spectacle. Le journaliste de CCTV se charge de mettre un peu de piquant à la soirée à coups de décibels et envoie les danseurs réveiller la foule. Taguegne, mon traducteur d’un soir, pose sa bière sur la table haute de bistrot et se lance dans une eskista qui fait marrer ses potes. Je le regarde, amusé, totalement inapte à ces mouvements saccadés d’épaules et de dos à se briser la nuque. Le petit groupe est aux anges. C’est l’Éthiopie heureuse, contente d’elle-même et de sa splendeur retrouvée.

« Taguegne, tu as un condo, toi aussi ?

– Un grand ! Avec trois chambres. J’ai une voiture, aussi ! »

Il gagne 5 000 birrs par mois, environ 200 euros, me dit-il, pour gérer les relations publiques de son woreda.

Soit j’ai perdu prise avec la réalité de ce pays, soit il m’enfume. Ou alors, l’augmentation des salaires des fonctionnaires a été versée à la truelle.

Un ingénieur modèle sort du tram. Sur le grand écran, les images de routes toutes neuves ont remplacé celles des usines de textile.

 

Le refus de Tesfaye de voir son pays changer m’étonne toujours autant.

« Quels changements ? Quoi ? Les routes ? Les immeubles ? C’est tout ?

– Ce n’est pas rien. Par exemple, cette route, celle que nous empruntons, elle est nouvelle. »

Tesfaye pile derrière un petit camion Isuzu plein à craquer qui manœuvre un demi-tour au ralenti. Des piétons en profitent pour traverser l’avenue. Cette rue est comme des centaines d’autres dans le pays, neuve, plus large, séparée en deux par un muret de vingt centimètres de haut afin de s’assurer que les chauffeurs restent du bon côté. Des pointillés dans l’obstacle permettent de tourner à intervalles irréguliers. Le constructeur s’est arrêté au bord du trottoir à moitié fini, aux limites de son contrat.

«  Cette route ? Fake ! Chinoise. Après un an, yallem ! »

Fini. Plus rien.

Parsemée de nids-de-poule.

« Ato, nos questions, c’est pas le tram ou les routes. Nos questions, c’est qui va payer ? »

Ce « nous » collectif me surprend. Tesfaye ne m’y a pas habitué.

« Ma fille, mon fils… Ma petite-fille. Ils vont payer. »

Je laisse couler. Il n’a pas tort.

Pourtant, l’Éthiopie continue à être célébrée pour sa croissance économique. Les télévisions étrangères de passage adorent cette histoire. Le reste du continent est à la ramasse. « L’Afrique émergente » plonge sous les 6% de croissance tant glorifiés, en même temps que le prix des minerais et du pétrole. L’économie africaine a le nez au sol. Les prévisions lui garantissent la plus faible croissance sur les 15 dernières années. Un petit 3,4% de très peu qui ne donnera pas grand- chose.

Une poignée de pays s’en sort. L’Éthiopie en est, tout comme le Rwanda. Les seuls dont les économies ne dépendent pas trop des marchés internationaux de matières premières. Les rares dont les gouvernements, hyper dirigistes, ont une feuille de route économique. Potentiellement la croissance éthiopienne pourrait bientôt être la plus rapide au monde, vient d’affirmer un organisme britannique. Le rapport soulève aussi bien des problèmes avant d’en arriver à cet idéal comptable, mais ici, on préfère se souvenir de cette prévision en ligne avec les aspirations du pays.

Tesfaye continue de jongler avec ses téléphones sans lâcher le volant.

« Je ne comprends pas. Pourquoi tu ne t’achètes pas une maison ? En fait, pourquoi tu ne construis pas un immeuble au lieu d’acheter des condos ? Tu pourrais rentabiliser.

– Ato, j’ai pas confiance. Un jour, je paie pour le terrain. Demain, ils disent que c’est un immeuble illégal, que le président du kebele, celui qui a vendu le terrain, il était corrompu. Le président du kebele, il est en prison et moi, je fais quoi ? Ou qu’une route doit passer là. Je perds tout. Je veux pas me battre avec l’EPRDF. »

 

C’est au tour du service de propreté d’Addis-Abeba de sortir du tram. Avant eux se sont succédé les représentants de l’Agence centrale de statistiques, véritable gardien des données étatiques, puis les investisseurs, ces figures sibyllines d’un eldorado économique pour le moment fantasmé. Taguegne s’amuse toujours autant. Il traduit moins, il danse plus.

Sur la scène, les balayeurs sont vêtus d’ensembles jaune et de casquette dont les pans leur couvrent les oreilles et la nuque. Dans les rues aussi, leurs vieilles tenues couleur de sable disparaissent peu à peu. Par petites touches, Addis-Abeba se défait de ses allures de gros village. A Kazenchis, on voit moins d’ânes, pas une vache n’a posé un sabot sur Bole road depuis trois ans et beaucoup d’immeubles se couvrent de panneaux publicitaires XXL pour de la bière, des voitures ou des frigos.

Et le tramway roule enfin. La ligne 2, reliant le nord et le sud de la capitale, a été inaugurée en grande pompe en présence du patron du groupe industriel chinois qui l’a construite et on s’y bouscule depuis deux semaines pour l’essayer. La nouvelle a fait le tour du monde, pour le plus grand plaisir des autorités éthiopiennes. Au rond-point d’Uraël, on achève d’installer l’ascenseur qui permettra aux passagers de descendre jusqu’aux quais de la station, curieusement située sous le rond-point suspendu. Ailleurs, les escaliers mécaniques sont encore sous plastique.

Sur la scène, les banquiers ont pris le relais. L’un d’eux porte un petit coffre doré. C’est curieux, le spectacle ne semble inclure aucune hôtesse d’Ethiopian Airlines. La compagnie aérienne nationale, propriété de l’État, s’apprête pourtant à fêter ses 70 ans d’existence en étant la plus rentable du continent. Plus tard, peut-être. Dans la salle, le moral est maintenu à flot par l’alcool et l’excitation. Ce soir, tout va bien.

Je laisse Taguegne et ses amis à leur bonheur. Eux sont les gagnants de cette transformation à laquelle le gouvernement sacrifie tout. 2008 s’annonce bien. Bientôt, les trains mettront Addis-Abeba à dix heures de Djibouti, offrant au pays un accès plus direct au monde. Le Grand barrage de la renaissance éthiopienne inondera la région de kilowattheures, qui se traduiront par autant de devises dans les coffres de la banque nationale. Des usines éthiopiennes sortiront des quintaux de sucre et les vêtements de demain.

Ou pas.

VD FamilyPlanning Chancho7

Un centre de santé, au nord de la capitale. 2014. Vincent Defait

L’Éthiopie s’est endettée et le climat lui joue un mauvais tour. Sa croissance va en prendre un coup. Et puis maintenir en état de marche de telles infrastructures ne s’apprend pas en un jour. Passer d’une paysannerie moyenâgeuse à une industrie moderne nécessite plus que des pelleteuses et des discours. Il faut du temps, des ratés que l’on corrige, des habitudes que l’on infléchit. Meles n’est plus là pour servir d’aiguillon et tenir la classe politique en rang. Dans les campagnes, en particulier dans la région Oromia, bout une colère rentrée : la corruption des élites locales, le sentiment que tout le monde ne bénéficie pas de la croissance économique, le verrouillage de la société et la main lourde des forces de sécurité, tout cela dilue le lien ténu entre la population et les autorités. Explosif dans un pays de près de 100 millions d’habitants sans opposition politique structurée capable de canaliser l’exaspération.

Au-delà des frontières, le partenaire chinois marque le pas, son économie s’essouffle et l’on s’interroge sur l’impact que cela peut avoir sur des pays comme l’Éthiopie, liée à l’empire du Milieu par tellement de contrats et d’emprunts bancaires. En 2015, la Chine a réduit de 40% ses importations africaines. Le continent souffre.

Il faudra aussi circonscrire une folle démographie. L’Éthiopie est à l’image de l’Afrique. En un quart de siècle, soit le temps que l’EPRDF a exercé le pouvoir, la population nationale a doublé, passant de 50 millions à près de 100 millions. D’ici à 2025, date à laquelle l’Éthiopie est censée basculer dans la catégorie des pays à revenus intermédiaires, le pays pourrait abriter 125 millions de personnes. Le gouvernement ne ménage pas ses efforts pour contenir cette démographie déraisonnable, mais on ne change pas de vieilles habitudes en une génération. Dans beaucoup de régions où l’Eglise orthodoxe ou l’islam dominent la vie publique, il n’est pas rare de compter jusqu’à sept enfants par famille.

Cela explique en partie pourquoi l’une des croissances économiques les plus fortes au monde ne parvient toujours pas à venir à bout du principal ennemi d’un pouvoir besogneux : l’extrême pauvreté demeure une réalité pour 25 millions d’Éthiopiens. Près d’un quart de la population.

Le gouvernement persiste. Le vieux lion rugit et grogne chaque fois que ses voisins jettent la région dans le tumulte. La Corne de l’Afrique est le jardin du félin abyssin, où il tente d’amadouer ses voisins belliqueux. Sans paix, pas de développement. Addis-Abeba le répète à l’envi. La Somalie s’escrime à annoncer ses premières élections pour 2016, qui auront lieu, resserrées autour d’un collège de grands électeurs. Tant mieux. Le Soudan du Sud s’est calmé avec l’instauration d’un gouvernement de transition composé des anciens belligérants, mais l’accalmie n’a pas duré. Les 273 000 réfugiés sud-soudanais ne rentreront pas tout de suite chez eux. Addis-Abeba veille au grain. Au nord, l’Erythrée ne fait plus peur depuis longtemps. Le Kenya, le Soudan et Djibouti demeurent des partenaires fidèles avec qui il est possible de commercer.

Les soucis sont internes. Dans les frontières de la République fédérale, les griefs régionaux continuent à s’exprimer violemment, la police à les réprimer brutalement. Addis-Abeba n’a pas le choix, il lui faudra très vite relâcher la pression sur une population à qui l’on promet beaucoup et exige autant.

L’Occident sait tout cela et ferme les yeux sur les manquements d’Addis-Abeba aux droits de l’homme et cette démocratie qui tarde à devenir réalité. La stabilité de l’Éthiopie est la colle qui évite à la Corne de l’Afrique de s’effondrer. Le Sahel est déjà mal en point, autant ne pas prendre de risque ici. Et puis les fonds des donateurs est plutôt bien dépensé. La corruption ne l’assèche pas autant qu’ailleurs sur le continent. La plupart des ambassades européennes et américaines se concentrent sur l’essentiel : l’argent. Les marchés et les débouchés pour ses entreprises.

Il est plus de 23 heures. Je laisse Taguegne et ses amis rêver à des lendemains enchantés. En sortant du Millenium Hall, j’imagine Tesfaye célébrant lui aussi la nouvelle année, pas le GTP dont il se moque éperdument. Ça le ferait rire s’il apprenait que j’ai assisté à cette fête. Comme beaucoup, il en est convaincu : le vieux lion ne rugit pas pour lui.

Dehors, Bole road s’est tu. L’avenue sinueuse s’enfonce dans Addis-Abeba en une longue traînée de lumière. Au centre de la huit voies, une rangée de palmiers en plastique scintille en vert, en rouge, en bleu… C’est laid mais ça fait moderne. Des hommes en costume et des femmes vêtues de belles robes chics font claquer leurs talons sur les trottoirs pavés. En s’engouffrant dans leur grosse voiture grise, ils croisent une triplette de jeunes en baskets, la coupe afro et le jean taillé à la mode, hilares. Leurs téléphones jouent de la musique à plein crépitement. Dans le cercle de lumière d’un lampadaire, un petit vendeur de chewing-gums et de cigarettes aux vêtements crasseux pousse son chariot en contournant un mendiant allongé par terre. Sur ces quelques kilomètres carrés de sa capitale, l’Éthiopie, porte-étendard d’une Afrique à la peine, tente de se convaincre qu’elle a réussi son pari.

Endé…

 

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Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « renaissance » éthiopienne
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »
4 – Des vêtements Made in Ethiopia
5 – Tesfaye n’est pas son vrai nom
6 – Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »

 

Gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie, sur le tronçon construit par les Français entre Addis-Abeba et Djibouti. Avril 2013. Vincent Defait

Un train vers la mer 

Adama, région Oromia, octobre 2016.

 

A l’extrémité du wagon vide, le Chinois en uniforme a finit par s’asseoir sur la banquette rouge, le regard vide vers le paysage qui défile à petite allure. Il reprendra son garde-à-vous à l’arrivée en gare. Pour l’heure, le train n’accueille que des représentants de l’État éthiopien, une poignée d’ingénieurs chargés de vendre la nouveauté et des journalistes ravis. Aujourd’hui ne compte pas vraiment. Après l’inauguration de la ligne dans quelques jours, puis trois à cinq mois d’essais, l’employé de la CCECC – la China Civil Engineering Construction Corporation – pourra enfin accueillir des voyageurs, tickets en main et bagages sur le dos, le long des 756 kilomètres de rails entre Addis-Abeba et Djibouti. L’Éthiopie avait besoin de bonnes nouvelles, alors on n’allait pas attendre que tout soit prêt.

Cette nouvelle voie ferrée, le gouvernement éthiopien en a fait l’un des symboles de sa croissance économique, au même titre que le Grand barrage de la Renaissance ou les usines de textile. C’est surtout la promesse d’un désenclavement du pays : plus de 90% des importations et des exportations de l’Éthiopie passent par le port de Djibouti, via une route tout juste assez large pour que deux camions s’y croisent. Les véhicules surchargés ont depuis longtemps défoncé l’asphalte et, à certains endroits, les chauffeurs ont créé des boucles d’évitement sur le bas côté. Il y passe chaque jour 1500 camions, cinq fois plus dans quelques années, prévoient les autorités éthiopiennes et djiboutiennes. La liaison coûte cher, est risquée et ne permet pas de désengorger le port de Djibouti où s’empilent les conteneurs. L’Éthiopie a négocié avec son voisin des rabais sur les taxes portuaires en échange d’électricité bon marché, mais ça ne suffit pas.

Assis sur l’une des banquettes rouges, l’ingénieur Mekonnen Gétatchew récite aux petits groupes de journalistes : « A 120km/h, il faudra moins de douze heures pour relier Addis-Abeba à Djibouti. » Contre trois jours, actuellement, en bus ou en camion. L’ancienne voie ferrée, construite au siècle passé par des ingénieurs français, ne sert quasiment plus.

Dans le wagon, plusieurs dizaines de reporters éthiopiens, convoqués pour un aller retour d’une centaine de kilomètres entre Addis-Abeba et Adama, la capitale de la région Oromia, s’amusent du trajet. Certains mettent les pieds dans un train pour la première fois.

Le personnel chinois de la CCEECC se tient à l’écart, surpris de cet engouement. A part quelques formules d’usage, aucun d’eux ne parle anglais, encore mois amharique. Un détail. Aujourd’hui signe le triomphe de l’ambition éthiopienne. Les jours suivants, les images du train blanc, vert et rouge feront le tour du monde.

Privé d’accès à la mer depuis la sécession de l’Érythrée en 1993, le pays compte sur la nouvelle voie ferrée pour soutenir sa croissance économique et fluidifier son commerce avec le monde. Le projet a coûté 3,4 milliards de dollars, financés à 70% par un prêt de la banque chinoise Exim. Un montage financier devenu classique à Addis-Abeba. Le tramway a aussi été financé de cette façon, avec la même banque, et une entreprise chinoise connue ici, la China Railway Engineering Corporation (CREC). Du tramway au train, il n’y avait qu’un pas. A elles deux, la CCECC et la CREC ont chacune posé la moitié des 756 km de rails reliant les deux capitales. Une autre entreprise de l’Empire du Milieu a fourni locomotives et wagon. Pendant cinq ans, la CCECC gèrera l’exploitation de la voie, avant de graduellement passer la main aux Éthiopiens et aux Djiboutiens. La CREC a, quant à elle, obtenu la gestion du tramway dans la capitale, pendant deux ans.

Quelques semaines plus tôt, Gétatchew Betru, le patron de l’Ethiopian Railways Corporation, m’accueillait dans son bureau. Costume, cravate et assurance de celui qui travaille à une grande œuvre. L’homme a été formé au Royaume-Uni. Solide.

« Bien gérée, cette ligne devrait générer 1,3 milliard de dollars de chiffre d’affaires par an. Les entreprises étrangères et éthiopiennes sont nombreuses à vouloir des terrains le long de la ligne. Je ne me fais pas de soucis. »

Détendu, à peine plus prosaïquement :

« On utilisera le train surtout pour le fret, ça va tout changer »

« Tout » : sans transport de qualité, aucune industrie ne peut émerger. Et sans industrie, pas de développement. Énergie, transport, industrie. Ou barrage, train, usines de textile. Le triptyque censé sortir l’Éthiopie, et l’Afrique tant qu’on y est, de sa pauvreté systémique.

Les rapports de la Banque africaine de développement ou de la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique ne cessent de l’affirmer. L’Afrique doit investir dans les transports pour mieux commercer, voyager, échanger. Avec elle même, d’abord, avec le monde aussi. Pour l’heure, il coûte autant, sinon moins, de faire venir un conteneur d’Amérique du Nord ou de Chine jusqu’à un port africain, que de le transporter du dit-port à une capitale voisine. Ces dernières années, le continent semble redécouvrir les avantages du transport ferroviaire. En 2016, l’ensemble des projets d’investissements en Afrique représente 495 milliards de dollars, d’après Africa Rail, une conférence annuelle qui réunit les professionnels du secteur chaque année.

En Éthiopie, la construction de la voie ferrée raconte l’histoire d’un basculement. Trois ans avant l’inauguration de la ligne, je faisais des aller retour entre un buffet de la gare tenu par une vieille Grecque, à Aouache, dans l’est du pays, et le bureau d’un jeune ingénieur éthiopien à Addis-Abeba. Entre un passé négligé et un futur rêvé.

En Éthiopie, l’avenir se construit ainsi.

 

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Le buffet de la gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie. 2013. Vincent Defait

 

Aouache, à la frontière des régions Oromia et Afar / Addis-Abeba, avril-mai 2013.

Et le temps s’est arrêté. Même la grosse horloge verte, dans le hall où le mobilier en plastique prend la poussière, a cessé de donner l’heure. Au buffet de la gare d’Aouache, il est constamment onze heures moins le quart. Qui s’en soucie ? Plus aucun train n’y passe depuis 2008, pas un passager ne vient composter son billet pour Addis-Abeba ou Djibouti. Quelques voyageurs, tout au plus, y dorment une nuit ou deux, en route pour le Nord-Est éthiopien. Alors les journées s’y étirent dans la torpeur du cagnard. Avril est chaud, comme d’habitude. Au gré du vent, ne parvient que le bruit sourd du peu de vie qu’il reste au bourg, le long de la route asphaltée, à deux cents mètres de l’autre côté des rails rongés par les épineux qui longent le buffet. Là-bas, ça vit un peu. Pas ici, où les oiseaux sont les seuls à s’agiter.

« Avant, la ville, c’était ici, au buffet. »

Dans la lumière horizontale du début de soirée, sous le porche qui prolonge la maison, à l’abri derrière un mur de plantes vertes, Madame Kiki se raconte et se répète. Parfois, elle suspend son récit pour tremper ses lèvres dans le café que Tesfaye, homonyme de mon compagnon d’embouteillages à Addis-Abeba et homme à tout faire de l’hôtel, vient de lui apporter. Puis elle balaie de la main la fine couche de sable qui nappe la table et laisse la nostalgie remonter à la surface de ses souvenirs.

« Y’avait que des Européens ici, avant. Quand le payeur venait pour donner le salaire des employés, c’était une fête. Même le directeur venait. Un docteur aussi, il faisait les vaccinations… »

J’écoute son histoire que je commence à connaître un peu.

A 84 ans, elle n’a pas de regret, jure-t-elle, une peu de mélancolie seulement. « Avant… », commence-t-elle beaucoup de ses phrases dans un français appris « chez les sœurs » de Djibouti, il y a huit décennies. Tandis qu’elle se raconte, de l’autre côté de la petite table branlante, adossée au mur vert et blanc, ses yeux bleu cristal brillent, scrutateurs. Elle passe sa main fripée sur ses cheveux roux tenus en chignon. La nuit est tombée. « Avant », Aouache avait une gare. Une petite, avec des panneaux écrits en français et en amharique. La locomotive à vapeur y passait trois fois par jour.

« Le midi, le soir à huit heures, puis à minuit. »

Ses souvenirs, Netsanet Hussen en est encore à les façonner. A 32 ans, cet ingénieur taiseux au visage rond et au regard droit au-dessus d’un corps replet et dense, a de lourdes responsabilités. Il supervise la construction de la première moitié de la future voie ferrée. Chaque semaine, il fait la navette entre les bureaux de l’Ethiopian Railways Corporation, à Addis-Abeba, et la dizaine de campements que des ingénieurs de l’entreprise chinoise ont installés le long des 330 premiers kilomètres du tracé de la voie.

A l’époque où je rencontre Netsanet, nous en sommes encore aux promesses : il s’agit de relier la capitale éthiopienne, perchée à 2 400 mètres d’altitude au centre du pays, au port de Djibouti, au nord-est. Le projet est ambitieux, les responsabilités de Netsanet immenses. Je l’appelle sans cesse, maudis l’unique opérateur téléphonique Ethio Telecom pour la mauvaise qualité du réseau, rouspète quand Netsanet ne décroche pas, ce qu’il fait souvent. Lors de notre première rencontre, l’ingénieur, dont le prénom signifie « liberté » en amharique, s’assure auprès de son supérieur qu’il a le droit de s’exprimer. Devant moi, son collègue feint de s’agacer que le trentenaire ait pu en douter. Alors Netsanet se plie à l’exercice, un peu à contrecœur, au début. Il récite.

« La ligne Addis-Djibouti n’est qu’une partie du projet. A terme, il y aura cinq mille kilomètres de rails pour relier notre capitale aux pays voisins. »

Vers le Kenya, le Soudan et, si les armes se taisent, le Soudan du Sud.

Derrière lui, le mur de la salle de réunion est couvert des mêmes plans de gares idéales qu’aux étages inférieurs. Sur certaines affiches, un joli train rouge file sur un pont en surplomb d’une autoroute deux fois quatre voies et de paysages bucoliques. « Le pont d’Aouache », dit la légende. Les soixante kilomètres d’autoroute sont sur le point d’être finis. Bientôt, ils feront gagner deux heures à la sortie d’Addis-Abeba. Quant au chemin de fer, on n’en est pas encore à poser les rails.

« Le principe est de permettre plus d’échanges. Pourquoi l’Afrique n’est pas développée ? Parce que les pays ne sont pas connectés. » Avec sa ligne ferroviaire, l’Éthiopie remet au goût du jour le rêve d’une connexion nord-sud et est-ouest du continent. Du Caire au Cap, de Djibouti à Dakar. L’Éthiopie prend sa part du fardeau, bien volontiers.

Angèle Assimakopoulos, que personne n’appelle autrement que Kiki ou amayé, « maman » en amharique, a fait sa vie le long d’un chemin de fer qui n’existe plus. Entre Djibouti et Addis-Abeba, 784 km de rails rouillent désormais au soleil. Aujourd’hui, il arrive encore, de temps en temps, qu’un train quitte Djibouti, mais il s’arrête à la première grande ville éthiopienne, Diré Daoua, dans l’est du pays. C’est là qu’en 1928 est née Angèle, ou Kiki comme l’appelait sa mère, avant qu’elle n’ait droit à un « madame ». Au buffet, les gens l’appellent Kiki, c’est tout, ou amayé. Je maintiens le « madame ». Ses parents grecs étaient eux-mêmes les rejetons d’une génération arrivée à Djibouti à l’orée du XXe siècle pour construire, aux côtés d’Italiens, de Yéménites et d’Arméniens, sous les ordres d’ingénieurs français, une ligne de chemin de fer entre le port de Djibouti et la capitale éthiopienne. Une folie voulue par l’empereur Ménélik II, friand de technologies et de leur prestige présumé, pour donner à sa future capitale Addis-Abeba une échappée vers la mer. Le train n’y arrivera qu’en 1929, sous le règne de son successeur, Hailé Sélassié Ier, à l’époque encore prince régent connu sous le nom de Ras Tafari Makonnen. Pendant un peu moins d’un siècle, le « franco-éthiopien » a relié Djibouti à Addis-Abeba, a connu son plein rendement avec le « roi des rois », puis la négligence sous le Derg, enfin l’indifférence sous le régime actuel. Cap sur le futur.

A l’époque, on a construit de minuscules gares, plantées au milieu de paysages cuisants, pour ravitailler le train en eau. Aouache est l’une d’elles, une baraque de bois et de métal, à 223 km d’Addis-Abeba, à 900 mètres d’altitude. On y a adjoint un « buffet de la gare » où Madame Kiki et son mari se sont installés en 1948. Elle avait à peine 20 ans et déjà deux fils. Lui avait été déclaré inapte au travail après une violente altercation avec des grévistes qui l’avait laissé avec un mal de dos récurrent. C’était le buffet ou une maigre retraite.

« Il n’y avait rien au buffet. Les gazelles et les phacochères, ils rentraient. C’est nous qu’on a tout fait. Sans les arbres qu’on a plantés, il n’y a pas d’oiseaux comme aujourd’hui. Il n’y avait rien, rien, rien. »

L’électricité n’est arrivée à Aouache qu’à la fin des années 1960, me dit Mme Kiki, après que le courant a sauté. Vingt minutes plus tard, la lumière revient, saluée par les hourras des habitants du bourg.

La métaphore ferroviaire sied tellement bien à Netsanet. Marche avant, démarrage lent et heurté, pas de possibilité de sortir des rails, des arrêts fréquents en gare. Le jeune homme parle ainsi, par à-coups, à condition de le presser de questions, en déroulant un discours rodé, linéaire et pas bien original sur l’impérieux besoin de développer son pays. Et l’Afrique, du même coup, où il coûte si cher de traverser les frontières, faute d’infrastructures et d’entente douanières entre les pays. Le fret ferroviaire du continent ne représente que 7% du volume global et le trafic de passagers ne compte que pour 2% des déplacements mondiaux. Sur le continent, la route, dix fois moins chère à construire, compte pour plus de 80% du trafic. Les jeunes ingénieurs de l’Ethiopian Railways Corporation connaissent ces chiffres.

Dans le bureau de ses collègues, tous trentenaires, un portrait de Meles Zenawi regarde la jeune génération mettre en œuvre sa « vision ». Celle à laquelle les autorités se réfèrent en permanence depuis son décès. Combien de fois l’ai-je entendu ? Le nouveau train, c’est lui qui l’a décidé, lui qui a fait venir les Chinois.

Alors parler de lui-même, quand il finit par arriver et s’excuser du bout des lèvres de son retard, Netsanet n’en saisit pas l’intérêt. L’ingénieur sourit néanmoins à l’évocation de son âge. Quand même, à 32 ans, participer à un tel projet… Je le pousse un peu. Ça le déconcerte.

« C’est une super opportunité », concède le jeune homme, le visage soudain lumineux, au moment de nous quitter. C’est la première évocation, qui restera orpheline, de ses intérêts personnels dont je devine qu’ils comptent. Pour la suite, le jeune homme préfère ne pas fixer de rendez-vous. Son emploi du temps change sans cesse.

Aouache et ses dix mille habitants semblent tourner le dos au buffet de Madame Kiki, qui en fut le cœur pendant six décennies. La gare est devenue un poste de police. Un peu plus loin, les « maisons des Européens », en piteux état, font face à une église orthodoxe jaune pimpant, au milieu d’un quartier d’habitations en tôle ou en terre séchée. Une fois sorti du buffet, une fois passé les rails et les ronces, un chemin de terre bordé de petites échoppes sombres mène à la route asphaltée où se croisent un flot de camions et de petits « Bajaj » bleu et blanc. Ici, on ne fait que passer. Aouache compte plus de stations essence que d’hôtels. Le long de la route à moitié recouverte de sable sale, les cafés et les boutiques de fruits et légumes ou les magasins de pièces détachées sont de plain-pied. Seul le Guénet hotel, unique manifestation de la modernité après laquelle court le pays, surplombe le bourg de ses quatre étages. L’après-midi, Aouache dort sous le soleil et mastique du khât. Les chèvres ont le nez au sol, à la recherche d’un peu de verdure. Madame Kiki ne réapparaît qu’aux premières brises, en fin d’après-midi. Je me cale dans son rythme avec mon bouquin, sur la terrasse de ma chambre. Nous reprenons notre discussion quand elle le décide. On est bien loin de la frénésie d’Addis-Abeba et des antiennes sur le développement. Pourtant, Aouache est incontournable.

Presque tout ce que l’Éthiopie importe, légalement ou pas, passe par là. On dit qu’Aouache est un véritable carrefour de la contrebande. Pour ces raisons, les plans gouvernementaux réservent au bourg un traitement spécial, avec une nouvelle gare et deux voies ferrées, un cas unique dans le pays. L’une longeant la voie du « franco-éthiopien », l’autre filant vers le nord du pays. La première ligne est construite par des Chinois, la seconde le sera par des Turcs.

Ce samedi matin, à une trentaine de kilomètres au sud-est de la capitale, le 4 x 4 de l’Ethiopian Railways Corporation traverse une vaste plaine cernée de chika bet, les maisons en torchi, et de hangars. Netsanet m’explique qu’il s’agit de l’emplacement de la future gare centrale. C’est là que devraient se rejoindre les principales voies ferrées venant de l’est, de l’ouest et du sud. Le tramway permettra de s’y rendre depuis le centre-ville de la capitale.

« C’est un projet important », dit Netsanet, au cas où j’en doutais.

Au campement numéro un, les ingénieurs de la China Railways Engineering Corporation l’attendent. Ils connaissent le jeune homme, rient ensemble, se saluent à l’éthiopienne, épaule droite contre épaule droite. Le responsable du campement ne parle pas anglais, Netsanet ne sait dire que « bonjour » en chinois.

« Ni hao », « ni hao », s’amuse-t-il à répéter.

Les deux s’installent dans la salle de réunion aux murs recouverts du logo de l’entreprise pékinoise, de slogans en chinois et en anglais invitant à l’excellence, ainsi que de relevés topographiques des quarante-six premiers kilomètres de la voie ferrée descendant vers Djibouti. Netsanet tire sur la cigarette taïwanaise que le Chinois lui a offerte, ouvre son cahier à spirales et attaque.

« Partout où le terrain est dégagé, il faut commencer. Si vous attendez, les paysans vont revenir semer. Et les pluies arrivent bientôt. De juin à octobre, on ne pourra rien faire. »

Le traducteur transmet à son supérieur et à son assistant, qui opinent du chef. La réunion ne dure pas. Les Chinois n’ont qu’un souci majeur : la ferme horticole voisine. La voie doit la traverser et le propriétaire néerlandais, qui exporte ses fleurs vers l’Europe, a démonté ses serres, c’est vrai, mais n’a pas encore démoli ses bureaux. L’Éthiopien et les Chinois décident d’aller régler le problème tout de suite avec le directeur de la ferme.

Aouache repas

Tickets de restaurant du « Franco-éthiopien ». VD

Dans son îlot de verdure, Madame Kiki regarde passer les jours. Les premières gouttes ne tomberont pas avant mai, puis juin ouvrira la longue saison des pluies. Chaque matin, longtemps après que les oiseaux ont entamé leur concert, elle sort de sa chambre, fait claquer la porte en moustiquaire et assoit son mètre quarante courbé sous le porche. Sur sa gauche, elle a vue sur la porte du compound, crie sur Tesfaye et son acolyte Chibélé si les bougres ont oublié de l’ouvrir. A sa droite, au bout d’une petite allée, cinq marches inégales donnent sur le « pavillon » et ses deux chambres à la plomberie récalcitrante. Les plus grandes du buffet, les seules dotées d’une salle de bains. De sa chaise, Madame Kiki appelle sa fille, Spiridoula, à Addis-Abeba.

« Elle est seule, elle aussi. »

Son fils Dimitri passe souvent, en route vers sa propre auberge, plus loin à l’Est dans la région Afar, où il emmène des chasseurs occidentaux tirer sur ce qu’il reste d’animaux sauvages ou les mitrailler avec leurs appareils photo. L’autre fils, Philippe, l’aîné, est mort dans un accident de voiture, en 1972. Quatre ans après son père, décédé en Grèce d’un mal inconnu.

Un matin, l’octogénaire sort les albums photos qui revisitent sa vie sur trois décennies. Le passé, si possible lointain, lui plaît.

« L’empereur, il dormait dans votre chambre, là-haut, je vous ai dit ? »

C’est l’une de ses anecdotes favorites. Aux rares voyageurs de passage, pour peu qu’ils parlent comme elle grec, français, italien ou arabe, elle la leur raconte. Celle de l’empereur Hailé Sélassié qui, deux fois par an, s’arrêtait au buffet de la gare d’Aouache. « L’Empereur, il était gentil. C’est lui qui m’a donné, à moi et mon mari, la nationalité éthiopienne, en 1950. »

Un silence, un regard songeur, le doigt fripé sur la tempe. Puis :

« Le premier qui est venu, c’est le maréchal Tito. Il est allé à la chasse avec mon mari, pendant une semaine. La reine de Grèce aussi, elle est venue. »

Un nouveau silence que je me retiens de rompre.

« Le nouveau train, c’est pas pareil. Il passera à trois kilomètres d’ici. »

 

Netsanet et le directeur de la ferme horticole, un Kényan, n’en sont pas à leur première rencontre. Pendant une demi-heure, l’ingénieur éthiopien répète à son interlocuteur hagard que dans deux jours, les Chinois entreront dans la ferme avec leurs bulldozers.

Le Kényan insiste :

« Où est l’argent ? La compensation ? Mes patrons veulent voir l’argent avant de tout démolir. »

Netsanet, imperturbable :

« Patrick, il faut comprendre. Cette voie ferrée fait partie de notre plan de croissance et de transformation, tu sais, le GTP. C’est pour le pays tout ça. »

Le directeur maugrée. Le GTP, il le pratique aussi. L’horticulture fait partie des réussites industrielles et commerciales du pays. Avec près de 130 entreprises, nationales et étrangères, le secteur a rapporté en 2013 quelque précieux 245 millions de dollars à l’Éthiopie, qui manque tant de devises étrangères. En 2016, le gouvernement annoncera des revenus en hausse à 255 millions de dollars, qui font du pays le deuxième producteur de fleurs du continent, derrière le Kenya.

Raser la ferme, ce n’est donc faire un cadeau à personne. Les deux hommes s’éloignent des Chinois. Netsanet parle doucement, en mauvais anglais, mais en souriant à son interlocuteur dépité.

Le Kényan souffle : « Je plains les gens de cette nation. »

Je suis le seul à l’entendre. La petite délégation le quitte. Problème réglé. Dans le véhicule, l’ingénieur tranche à coups de sentences mille fois entendues :

« C’est un si gros projet. Tout le monde doit faire des sacrifices. De toute façon, personne ne sera content à 100%. »

Sans doute pas les paysans, dédommagés 22 birrs, à peine un euro, par mètre carré, sur dix ans, pour les chanceux qui cultivent du teff, la céréale reine en Éthiopie, celle avec laquelle on fait les meilleures injera. Les autres terrains valent peu, les champs de pâturage encore moins.

Nestanet poursuit sa tournée d’inspection dans la campagne, en suivant le tracé de la future voie ferrée. Ça et là, des pelleteuses conduites par des ouvriers chinois creusent les flancs de montagnes en surplomb de plaines découpées en parcelles verte et ocre. Addis-Abeba se profile au loin. Dans le véhicule, la radio débite, décibels à fond et en amharique, les résultats du championnat de football anglais. Netsanet fait taire le flot du présentateur et montre des lignes à haute tension, sous lesquelles aucune pelleteuse n’a encore déployé son bras mécanique. En l’état, le train ne pourrait pas passer.

« Un autre problème, mais ça va se régler. »

Bien sûr. Netsanet remet la radio à fond. Il ne comprend pas que l’on puisse douter du projet. Le pays s’arrache de la pauvreté à coups de bulldozers et de plans quinquennaux que personne ne se risquerait à critiquer. Discuter les plans du gouvernement, c’est vouloir maintenir le statu quo.

« Pour les accidents, le train fera du bien. »

Une rare concession de la part de Madame Kiki. Ce gigantesque projet ne l’intéresse pas vraiment, dit-elle encore.

Début mai, les pluies ont commencé à tomber, l’air est plus frais. Madame Kiki s’attarde plus longuement sous le porche. C’est la troisième fois que je viens la voir.

L’an dernier, les autorités de la ville lui ont proposé de gérer le futur buffet, celui qui jouxtera la nouvelle gare. L’État offre aux commerçants des rectangles de terre en leasing.

« J’ai refusé. Sur cent personnes, je suis la seule qui a pas voulu acheter un terrain. Eh, j’ai 85 ans… Et puis je veux rien savoir sur le nouveau train. »

Ses yeux bleus se plissent, sa main à la peau fripée et tavelée se replie sur sa bouche comme pour interdire à ses pensées de franchir ses lèvres.

Madame Kiki sait pourtant qu’il existe des plans de la future gare et de l’expansion de la ville, loin de l’autre côté de la route. L’Aouache de demain s’éloignera de son ancienne gare. Elle sait aussi que les autorités locales ont dessiné, tout en images de synthèse, un avenir moderne et radieux, avec un grand rond-point comme il s’en construit plein dans la capitale. Elle aussi a vu ces plans de la ville idéale avec ses piétons et ses petites voitures, sans ânes ni camions. Propre et neuve. Une autre Éthiopie. L’employé de la mairie a été ravi de me les montrer. C’est Madame Kiki qui m’a envoyé le voir.

Je retrouve Netsanet dans son bureau, entre deux allers retours le long de la voie en chantier. Il a une présentation PowerPoint à achever. Ses supérieurs attendent le compte rendu de ses visites de terrain.

« Vous voulez un café ? »

Un coup de fil et un jeune homme nous monte deux expressos épais dans lesquels une cuillère pourrait tenir à la verticale. Sur son écran, Netsanet fait défiler de belles images de trains, trouvées sur Internet.

« Je change de temps en temps. »

Chaque fois, il ajoute les couleurs du drapeau national sur le flanc du bolide chinois, japonais ou allemand. La décoration de son bureau l’intéresse moins. Pas une photo de famille, seulement quelques d’affiches que l’on trouve dans toutes les administrations, vantant les beautés touristiques du pays et ces grands projets censés le métamorphoser. La pièce aux murs préfabriqués est au cinquième étage d’un immeuble construit comme tant d’autres à Addis-Abeba, vite et bon marché.

Netsanet partage son bureau avec le patriotique chef du département de « gestion des infrastructures ». Derrière son ordinateur, face à l’ingénieur que je rencontre pour la troisième fois, l’homme a posé un portrait du Premier ministre décédé, entre deux petits drapeaux de l’Éthiopie. Il écoute d’une oreille faussement distraite.

« Au fait, j’y pense, Netsanet, vous avez déjà pris le train ?

– Non, mais j’y travaille ! ».

Peut-être aura-t-il la chance, un jour, comme certains de ses collègues, de suivre une formation en Chine. Un rêve pour ce gamin de Gondar, la ville médiévale du nord de l’Éthiopie. Diplômé à 24 ans, Netsanet est un soldat d’une armée en campagne. Pendant six ans, le jeune ingénieur a construit des routes, partout dans le pays, pour l’agence nationale dédiée à cela. Jusqu’à tomber sur une annonce dans le journal. L’Ethiopian Railways Corporation cherchait des ingénieurs, tant pis si aucun n’avait jamais mis les pieds dans un train.

Netsanet sourit, sans quitter des yeux l’écran de son ordinateur sur lequel défilent des locomotives.

« Le chemin de fer est nouveau pour moi, comme pour tous ceux qui travaillent ici. »

Il n’y a pas long à conduire, entre le buffet de la gare d’Aouache et le campement numéro six de l’entreprise China Railways Engineering Corporation. Une dizaine de kilomètres, tout au plus, au-delà d’un vieux pont de pierre que les véhicules franchissent un par un, par sécurité. Mais Madame Kiki n’a encore jamais rencontré ceux qui, sous contrat avec le gouvernement, construisent l’Éthiopie rêvée de demain. L’air de rien, et puisque j’en reviens, le soir, elle s’intéresse un peu au campement chinois. En faisant la moue, Madame Kiki interroge :

« Ils travaillent dur, les Chinois, hein ? Ils mangent comment ? Ils ont un cuisinier ? Chinois ou Éthiopien ? »

Ils sont une vingtaine, je ne les ai pas comptés. Ils ne parlent pas anglais, hormis le chef de campement peu loquace et la jeune traductrice qui a abandonné son emploi de standardiste dans un hôtel chic pour suivre son fiancé ingénieur. Tous, surtout le comptable, la vingtaine à peine entamée, qui se débrouille un peu mieux que les autres en anglais, s’ennuient terriblement dans l’Est éthiopien. Les gens sont compliqués ici, m’a soufflé l’interprète. Des nomades, la Kalachnikov à l’épaule, qui ne saisissent pas pourquoi on leur interdit d’approcher les rails.

Entre Addis-Abeba et Djibouti, il y a un campement chinois comme celui-ci tous les 40 kilomètres, invariablement blanc aux toits bleus.

L’octogénaire ne sait rien de ces employés d’une société géante, venus en Éthiopie le temps d’une mission, pour trois ou quatre ans, dans le cagnard du Nord-Est éthiopien. Ceux-ci ne verront du pays que la portion de rails qu’ils ont la charge de construire et la capitale où ils se rendent parfois.

Madame Kiki grimace un peu.

« On dit que les Chinois qui viennent, ils sont des prisonniers, des voleurs. S’ils viennent ici, ils volent, non ? »

Dans le bureau de Netsanet, le collègue ne tient plus. Il intervient, ça le démangeait depuis un moment. De grands gestes à l’appui, il déroule le discours officiel que j’ai entendu tellement de fois et qui, appliqué à la lettre, verrait l’Éthiopie se transformer en un pays si différent d’aujourd’hui. Il est question d’agriculture productive, d’investisseurs étrangers, du plus grand barrage hydraulique d’Afrique, bien sûr, de pétrole peut-être, d’exporter de l’électricité, des fruits, de la viande et du cuir… Et de 5 000 kilomètres de voies ferrées, dont 656 kilomètres reliant Addis-Abeba à la frontière djiboutienne ne seront qu’une première étape. Dans le ton, dans les mots, rien ne résiste à la détermination nationale. Tout de même, faire rouler un train électrique dans un pays où les coupures de courant sont fréquentes ? Que nenni, le Grand Barrage de la Renaissance Éthiopienne pourvoira aux besoins.

« Mais le réseau électrique ? L’acheminement de l’électricité au chemin de fer ?

– Pas de soucis. »

L’important est ailleurs.

« Allez à Djibouti et vous comprendrez. Le port est complètement embouteillé ! Le train nous permettra d’économiser un milliard de dollars de taxes portuaires ! Cet axe, Addis-Djibouti, c’est l’épine dorsale du pays. »

Netsanet surenchérit, avec moins d’emphase que son collègue qui, de toute façon, a déjà tout dit. Il jette un œil à ses emails, fait taire son téléphone qui n’en finit pas de sonner. La semaine prochaine, il reprend la route, passera par Aouache. Il ne s’y arrêtera qu’une nuit. Pas au buffet de la gare, non, au Guénet Hotel, comme tous les fonctionnaires, les hommes d’affaires et les employés des Nations unies et des ONG en route pour l’est du pays.

Madame Kiki regarde Tesfaye et Chibélé vider les derniers seaux d’eau dans les bacs à plantes et leur crie de ne surtout rien oublier. Il y a peu, le porche sous lequel elle s’assoit tous les jours menaçait de s’écrouler. Amusant paradoxe, la vieille voie ferrée s’est révélée d’un précieux secours pour son ancien buffet de la gare.

« Les poteaux, là, c’est des rails. J’ai acheté ça au Chemin de fer, j’ai le reçu dans ma chambre. C’est Dimitri qui a réparé le toit avec. »

Et c’est bien le plus important. Que le buffet de la gare d’Aouache tienne debout. Car les quelques mètres carrés dans lesquels Madame Kiki a circonscrit sa vie suffisent à contenir ses souvenirs. Ces belles images d’autrefois, celles des trains à vapeur, de ses passagers prestigieux et ordinaires, lui permettent de traverser la langueur qui enveloppe désormais son buffet. Ce matin, alors que Netsanet l’ingénieur court sans doute d’un chantier à son bureau, Madame Kiki s’est assise à l’ombre de son porche. Elle a mal à l’épaule droite, dit-elle, celle qu’elle s’est déboîtée l’an dernier. « Les filles » du buffet l’aide à se laver les cheveux, à s’habiller. Bientôt, jure-t-elle à chaque visite, elle « montera à Addis » voir son médecin, pour « son cœur » que je devine pourtant bien accroché. Bientôt, aussi, sa fille Spiridoula pourrait la rejoindre à Aouache. A la capitale, sa maison est menacée par l’élargissement de la route.

« Addis, c’est la mort. On a tout démoli là-bas. »

Elle laisse filer ses mots, leur donne le temps de se perdre dans l’immobilité des lieux. Puis elle relève la tête et se tourne, souriante. Les yeux d’Angèle « Kiki » Assimakopoulos, « cheffe » d’une gare sans train, se plissent de malice.

« Mon histoire, ça s’arrête jamais. »

Hélas, cette histoire s’écrit désormais sans elle.

Madame Kiki est morte le 14 mars 2014 chez sa fille, à Addis-Abeba. Son cœur a tenu, pas son foie. Le raconter arrache une larme à Spiridoula, qui doit prendre la relève à Aouache. Elle ressemble terriblement à sa mère. J’ai l’impression de parler à Madame Kiki, plus jeune de vingt ans.

A 60 ans passés, privée de sa meilleure confidente, Spiridoula remplit des cartons. La maison où elle a vécu pendant plus de quatre décennies doit être détruite pour que la rue devienne une avenue, à deux pas du siège de l’Union africaine. Finis les petits magasins de pièces détachées pour voitures, place aux hauts immeubles et leurs enseignes lumineuses.

A Aouache, où elle va s’installer, l’entreprise turque a entamé la construction de l’autre ligne, celle qui doit relier le bourg au nord du pays. Cela fera 375 km de voie ferrée en plus au compteur des autorités et un relais vers le Soudan.

L’Éthiopie tourne une page de l’histoire du continent. En grande majorité héritées de la colonisation européenne, les voies ferrées d’Afrique sub-saharienne sont aujourd’hui dans un piteux état, à l’exception du réseau sud-africain. Pour beaucoup de raisons : peu d’investissements, matériel désuet, manque de connectivité entre les pays, mauvaise gestion… L’instabilité politique du continent n’a rien arrangé. Puis, dans les années 1990, la majorité des États ont cédé la gestion des entreprises nationales à des sociétés privées, souvent européennes, avec des résultats mitigés. Le partenariat avec la Chine portera-t-il ses fruits ? Au Kenya voisin, on le pense. L’East Africa Railway Masterplan est un projet aussi énorme que la ligne Addis-Djibouti, peut-être même plus ambitieux. Il vise à réhabiliter ou à construire des voies ferrées entre le port de Mombasa, au Kenya, et les capitales ougandaise, rwandaise et sud-soudanaise. Plus au sud, en Afrique australe, les gouvernements du Botswana, du Mozambique et du Zimbabwe ont signé un accord de réhabilitation et de construction de 1500 km de voie ferrée entre les deux rives du continent. L’Afrique de l’ouest est plus dans le flou, on parle de Bolloré Africa logistics pour une « boucle ferroviaire ouest-africaine », mais le projet n’avance pas. Au moins, le transport ferroviaire semble de nouveau intéresser les gouvernements africains.

L’Éthiopie espère convaincre les hésitants. Le pays a désormais une enfilade de gares neuves, entre sa capitale et le port voisin, identiques, marbrées, sans cachet. Terriblement chinoises avec leur hall immense, leur personnel en costume au garde-à-vous et leurs pancartes indiquant où trouver un robinet d’eau chaud pour le thé.

Un jour où je venais pour un entretien sur le tramway de la capitale, au nouveau siège de l’Ethiopian Railways Corporation, j’ai aperçu Netsanet, qui a ignoré mes salutations. On ne s’était pas vu depuis trois ans, il m’a oublié.

Trop à l’étroit dans leur immeuble neuf, les employés se sont installés sur un terrain beaucoup plus grand. L’entreprise se développe, les deux lignes de tramway de la capitale sont opérationnelles depuis fin 2015, ses conducteurs sont rentrés de leur longue formation en Chine. Et bientôt, Addis-Abeba sera de nouveau reliée à la mer.

 

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Un train chinois pour booster l’économie éthiopienne

Le Temps – octobre 2016

Une page se tourne en Ethiopie. Un monde bascule, en fait.

Ce matin, un nouveau train a quitté Addis-Abeba. La voie ferrée est chinoise, les engins sont chinois et les cheminots seront aussi majoritairement chinois pendant au moins les cinq prochaines années.

Ethiopie, Septembre 2016 - Un employé de l'entreprise chinoise

Ethiopie, Septembre 2016 – Un employé de l’entreprise chinoise (CCECC) qui gèrera le train entre Addis-Abeba et Djbouti pendant cinq ans. L’Ethiopie veut construire 5000 km de rails.

J’ai vu cette nouvelle ligne se construire. J’ai même passé pas mal de temps à l’arpenter il y a quelques années pour un récit paru dans la Revue XXI. Il était déjà question de booster une économie vaillante, d’un formidable outil supplémentaire pour arracher le pays à la pauvreté. Cela y suffira-t-il ?

Entre temps, l’Ethiopie a connu l’une des pires sécheresses des trente dernières années et, depuis un an, le plus vaste mouvement de défiance envers les autorités sur un quart de siècle. La belle histoire déraille.

Tout ça et quelques questions en plus dans mon article pour Le Temps.