Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « Renaissance éthiopienne »
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »
4  – Des vêtements Made in Ethiopia
5 – Tesfaye n’est pas son vrai nom
6 – Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »
7 – Un train vers la mer
8 – Hey, bro !
9 – Partir, malgré tout
10 – Des élections sans bruit
11 – Du sucre contre du cash
12 – Tesfaye et le futur en carton

 

Epilogue

 

Le 8 octobre 2016, le gouvernement éthiopien a décrété l’État d’urgence sur l’ensemble du territoire. L’armée a été déployée, l’Internet mobile a été coupé et les réseaux sociaux bloqués. Plus aucun regroupement n’a été toléré à proximité des usines et des fermes étrangères, les diplomates ont été interdits de s’éloigner de plus de 40 kilomètres hors de la capitale.

Cinq jours plus tôt, j’étais à Bishoftu, à une quarantaine de kilomètres au sud-est d’Addis-Abeba. C’était un lundi. La veille, une centaine de personnes ont péri, piétinées et étouffées au fond d’une tranchée. 55 morts, dirent les autorités. Près de 500, a surenchéri Jawar Mohammed, un opposant très actif sur Facebook et Twitter, installé aux États-Unis, d’où sa haine du régime lui a fait perdre prise avec la réalité.

Ireecha est la principale fête Oromo. On se retrouve tous les ans à Bishoftu, ce bourg sans attrait, le long du lac, pour y célébrer la culture d’un groupe linguistique de 35 millions de personnes qui, depuis les successions impériales, se sentent marginalisées. Cette fois-ci, des jeunes en ont fait une tribune politique, bras croisés au-dessus de la tête, signe de l’oppression dont ils se considèrent l’objet, symbole aussi de leur opposition aux élites dirigeantes que l’athlète Feyisa Lelisa a popularisé sur la ligne d’arrivée du marathon olympique, à Rio, au Brésil, quelques semaines plus tôt.

« A bas, à bas woyane ! »

La foule a scandé ce dimanche d’octobre et s’est approché de la scène, d’où la regardaient les représentants woyane, le surnom des hommes de l’EPRDF. Tirs de somation, coups de trique et gaz lacrymogènes. Les forces de l’ordre ont fini par intervenir, semant la panique dans une foule compacte. On s’est bousculé et on a basculé dans la fosse, creusée quelques années auparavant pour drainer les eaux de pluies.

De son clavier, Jawar Mohammed, président omnipotent de l’influente quoiqu’interdite chaîne de télévision Oromo Media Network, a appelé en représailles à « cinq jours de rage ». Pendant près d’une semaine, tout ce qui représentait le gouvernement, même indirectement, a été saccagé. Des fermes horticoles néerlandaises, des usines textiles turques, une cimenterie nigériane, des hôtels à capitaux éthiopiens… Tous accusés de collaborer avec un régime honni et d’avoir volé les terres de paysans oromos.

La région Oromia, la plus vaste du pays et terre du tiers de la population, venait de vivre la plus longue et la plus intense vague de manifestations du dernier quart de siècle en Éthiopie. Cette semaine d’octobre 2016 en fut l’acmé.

Depuis novembre 2015, deux mois après ce nouvel an d’extase nationale auquel j’ai assisté, les manifestations d’étudiants, de lycéens ou de paysans ont éclaté un peu partout dans la région. Dans les villages et les bourgs, les universités et les écoles. Sur les routes, aussi, que l’on bloquait furtivement, le temps que les forces de sécurité se montrent. Toujours réprimées violemment.

Au départ, il y eut un plan d’expansion de la capitale que les Oromos ont assimilé à une nouvelle tentative de confiscation de leurs terres. Le « master plan » fut retiré par les autorités. Un geste de conciliation que Meles Zenawi n’aurait sans doute jamais concédé. Pour beaucoup, ce fut aussi le signe d’un pouvoir aux abois, sans leadership. Les manifestations ont duré, jamais plusieurs jours au même endroit. De quoi donner le tournis aux forces de sécurité, l’armée comprise.

Début août 2016, la région Amhara s’y était mise aussi pendant plusieurs semaines, pour un litige frontalier avec la région voisine tigréenne, d’où sont originaires beaucoup des élites au pouvoir. Les Amharas et les Oromos se sont pris à espérer une opportune conjonction des luttes.

Avec Karim Lebhour, le correspondant l’AFP, nous nous sommes rendus à Bahir Dar, la capitale Amhara, fin août. Le temps d’une journée et de plusieurs interviews à l’abri des regards, au fond d’une cours où notre traducteur nous a entrainé. Il a fallu ruser, promettre l’anonymat, puis écouter le récit d’une manifestation terminée sous une pluie de balles. Sur les écrans de téléphone, les photos des morts. Dans les mots, la hargne.

Et puis l’état d’urgence, donc.

Deux mois après son instauration, plus de 11 000 personnes ont été arrêtées. Information fournie par le gouvernement. Il faut sans doute multiplier ce nombre par trois pour approcher de la réalité. Peu importe, ceux à qui l’on a passé les menottes iront nourrir leur haine des autorités dans des geôles infâmes ou des camps de « rééducation » où, dixit le porte-parole du gouvernement, elles redécouvrent la Constitution et font « un peu de fitness ». Le camp est en fait une base militaire dans l’est du pays et les exercices physiques directement inspirés de l’entrainement de l’armée. Ces étudiants, qui le sont parce que les élites auxquelles ils s’opposent ont fait construire des universités, sont pourtant le produit de la « renaissance » éthiopienne. Ces insatisfaits des discours officiels ont en quelque sorte déjà un pied dans le monde : ils n’auraient pu se soulever contre un régime rigide sans les réseaux sociaux et leurs téléphones portables, sans lien avec l’extérieur, sans qu’ils n’aspirent à autre chose que la sécurité nationale, à la différence des générations précédentes.

Las, entre un gouvernement buté et une diaspora outrancière, la nuance et la mesure furent les deux grandes vaincues de ces manifestations. La vérité aussi.

Début novembre 2016, le gouvernement a changé. Des têtes sont tombées, y compris à la direction de la région Oromia. Classique. Le calme est revenu quasiment partout. Et puis, début décembre, l’Internet mobile a été partiellement rétabli, les réseaux sociaux moins filtrés.

Entre temps, le phénomène climatique El Nino a secoué le pays. Une terrible sécheresse a mis à mal les fragiles fondations économiques et sociales de l’Éthiopie. Derrière des portes closes, le gouvernement s’est déchiré. Il y a eu ceux qui voulaient alerter le monde, ceux qui préféraient éviter de réveiller de mauvais souvenirs. Avec le temps et l’urgence, tous ont dû l’admettre : près de 15 millions de personnes ont eu besoin d’une aide alimentaire. On a puisé dans les fonds publics, on a étiré au maximum les moyens des partenaires – Nations unies et ONG – pour acheminer de la nourriture et de l’eau aux populations dans le besoin. Tout en faisant le nécessaire pour que les journalistes ne se rendent pas sur les zones les plus touchées.

« Si cela avait été nécessaire, nous aurions pioché dans les fonds alloués aux grands projets d’infrastructure », m’a dit un ministre.

Avec mon collègue de l’AFP, de nouveau, nous avons pu nous glisser dans une mission de l’ONG Save The Children, dans le district Siti, en région Somali. Rarement j’ai vu une organisation internationale aussi fébrile qu’un mot ou une photo sorte qui puisse déplaire aux autorités. En trois jours sur place, nous avons vu des cheptels laminés, des populations exsangues. Pas de mort, tant mieux. Officiellement, la sécheresse n’aura fait aucune victime. C’est faux, sans doute, mais encore faut-il le prouver. Le pire est passé. La croissance en a pris un coup et a chuté à 7%, mais les économistes ont tous prévu un retour à la hausse l’année suivante. Las, 2017 pourrait bien voire une nouvelle sécheresse dans le sud du pays, cette fois. Le pays aura-t-il les ressources d’y faire face, de nouveau ?

C’est dans ce contexte que je quitte l’Éthiopie.

En un peu plus de cinq ans, j’ai parcouru un pays sous échafaudages, à l’œuvre avec des nouveaux partenaires, venus d’horizons plus orientaux.

L’Éthiopie est un pays unique en Afrique, jamais colonisé, insoumis aux organisations internationales du type FMI ou Banque mondiale. Tant mieux. Tous les diplomates le disent : le gouvernement éthiopien est ouvert au dialogue. Mais derrière ces portes entrouvertes, les avis extérieurs sont rarement pris en compte.

Un pied dedans, un pied dehors, Addis-Abeba, longtemps isolée, veut entrer dans la danse de la mondialisation sans se l’avouer. Etre un exemple pour les autres pays Africains ? Y parvient-on sans s’inspirer, à tout le moins, de ce qui se fait ailleurs ? Sans accepter d’être défié sur le plan des idées par ses propres citoyens ? En refusant de réécrire sa feuille de route en fonction des obstacles qui s’y dressent ?

Je suis arrivé dans un pays célébré. Je le quitte épuisé, à bout. Combien d’opposants politiques, de chefs de petits partis, de bloggeurs ou de journalistes ai-je rencontré, interviewé, côtoyé, qui ont été jeté en prison ? Beaucoup. Trop.

Il y a aussi ce ressentiment, terrifiant, qui épouse les frontières ethniques et qui a enflé au cours de cette annus horribilis au point d’être plus souvent avoué.

Un peu partout, de plus en plus, les autorités n’en ont plus que le nom. Dans l’administration d’État, la fidélité politique a été plus souvent récompensée que le mérite. Les portraits de Meles Zenawi, l’autocrate brillant qui a présidé aux destinées du pays pendant 17 ans, se cornent dans les bureaux et les ministères. L’héritage de Meles. La vision de Meles. Des formules creuses derrière plus personne n’ose se réfugier.

En cinq ans et demi, j’ai découvert, sans en avoir fait le tour, un pays farouche au visiteur, d’autant plus si celui-ci n’est pas africain, s’il est blanc. Un pays qui oblige à la persévérance, à la patience et l’humilité. Le vieux lion ne se laisse pas approcher aisément.

Je quitte l’Éthiopie, un peu. Je garde avec moi le souvenir de centaines de kilomètres parcourus dans les rues d’Addis-Abeba à l’avant de Lada décaties, de ces heures passées dans les couloirs de ministères ou de bureaux d’État pour une interview ou un renouvellement de permis. De ces petits fonctionnaires, souvent sympathiques, toujours engoncés dans leur rôle. Des montagnes pelées du Tigré ou celles verdoyantes d’Amhara, des plaines cuisantes d’Afar et de Somali, de la touffeur de Gambella ou du Benishangul-Gumuz. Des bureaux patinés des représentations diplomatiques. De ces chambres d’hôtels miteux du bout du pays, des cafés d’Addis-Abeba où le macchiato brule les lèvres.

Je quitte l’Éthiopie mais j’emporte avec moi tout ça. Le vendeur de cartes téléphoniques du bout de ma rue, son collègue aux DVD piratés. Le vieux chanteur en costume luisant qui fait danser les jeunes branchés de la capitale. L’âne percuté par mon 4×4 de location sur une piste reliant deux camps de réfugiés à la frontière avec la Somalie. Le désarroi d’un traducteur réfugié d’Erythrée dont l’épouse, à bout de patience, a pris le chemin de l’Europe, via le Soudan. Et puis ces hommes en cravates et lunettes de soleil revenus de chez l’Oncle Sam pour profiter, eux aussi, de l’essor annoncé du pays qui les a vu naître.

J’ai vécu cinq années d’exaltations, parfois de désenchantements qui, toujours, ont nourri de nouveaux enthousiasmes. L’Éthiopie se désire. La lutte est inégale, réjouissante.

Quel modèle l’Afrique se trouvera-t-elle ? en cette fin 2016, on ne parle déjà plus d’émergence. Les 6% de croissance du continent se sont rabougris à 1,3%, soit la valeur la plus basse en deux décennies. Trop dépendante de l’exportation de ses matières premières, l’Afrique subit la conjoncture économique internationale. Globalement dépourvue de pétrole et de minerais, l’Éthiopie échappe à cette tendance, comme six autres pays : la Côte d’Ivoire, le Kenya, le Rwanda, le Sénégal et la Tanzanie. En 2017, la Banque mondiale prévoit un maigre 2,6% pour le continent. Or, 2,6% de pas grand chose, ça ne donne rien d’extraordinaire. L’Afrique n’a pas les cartes en main.

De l’Éthiopie, elle peut apprendre la persévérance et le sérieux, mais il y a tant que le continent serait inspiré de ne pas reproduire. Combien de temps ce leader africain pourra-t-il se permettre de taire les mécontents et les insatisfaits ?

La croissance économique ne peut suffire à évaluer la réussite d’une politique. Qu’on ne s’y trompe pas : l’Éthiopie ne faillit qu’à moitié. Les progrès accomplis sont fabuleux, mais le vieux lion marche sur du sable. Ces avancées ne sont rien sans une véritable ouverture politique.

L’Éthiopie est à un tournant, tellement éclairant pour l’Afrique. Si le gouvernement maintient sa main mise sur l’espace public, réprime l’opposition, asphyxie sa jeunesse, décourage la création de petites et moyennes entreprises, tout ce qui a été réalisé jusqu’à présent volera en éclat. Cette réussite doit aussi appartenir à ceux que les dirigeants prétendre servir. Le bonheur ne se construit pas sans les citoyens.

Je quitte l’Éthiopie, que j’ai appris à aimer, sans tout à fait savoir de quoi elle est le nom.

Ciao Ethiopia.

 

Addis-Abeba, le 12 décembre 2016

 

PS : Le gouvernement a levé l’état d’urgence en août 2017. Dans la régions Oromia, les affrontements entre la population et les forces de l’ordre continuent, épisodiquement mais souvent violemment.

 

Chapitre précédent : Tesfaye et le futur en carton

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Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « renaissance » éthiopienne
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »
4 – Des vêtements Made in Ethiopia
5 – Tesfaye n’est pas son vrai nom
6 – Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »

 

Gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie, sur le tronçon construit par les Français entre Addis-Abeba et Djibouti. Avril 2013. Vincent Defait

Un train vers la mer 

Adama, région Oromia, octobre 2016.

 

A l’extrémité du wagon vide, le Chinois en uniforme a finit par s’asseoir sur la banquette rouge, le regard vide vers le paysage qui défile à petite allure. Il reprendra son garde-à-vous à l’arrivée en gare. Pour l’heure, le train n’accueille que des représentants de l’État éthiopien, une poignée d’ingénieurs chargés de vendre la nouveauté et des journalistes ravis. Aujourd’hui ne compte pas vraiment. Après l’inauguration de la ligne dans quelques jours, puis trois à cinq mois d’essais, l’employé de la CCECC – la China Civil Engineering Construction Corporation – pourra enfin accueillir des voyageurs, tickets en main et bagages sur le dos, le long des 756 kilomètres de rails entre Addis-Abeba et Djibouti. L’Éthiopie avait besoin de bonnes nouvelles, alors on n’allait pas attendre que tout soit prêt.

Cette nouvelle voie ferrée, le gouvernement éthiopien en a fait l’un des symboles de sa croissance économique, au même titre que le Grand barrage de la Renaissance ou les usines de textile. C’est surtout la promesse d’un désenclavement du pays : plus de 90% des importations et des exportations de l’Éthiopie passent par le port de Djibouti, via une route tout juste assez large pour que deux camions s’y croisent. Les véhicules surchargés ont depuis longtemps défoncé l’asphalte et, à certains endroits, les chauffeurs ont créé des boucles d’évitement sur le bas côté. Il y passe chaque jour 1500 camions, cinq fois plus dans quelques années, prévoient les autorités éthiopiennes et djiboutiennes. La liaison coûte cher, est risquée et ne permet pas de désengorger le port de Djibouti où s’empilent les conteneurs. L’Éthiopie a négocié avec son voisin des rabais sur les taxes portuaires en échange d’électricité bon marché, mais ça ne suffit pas.

Assis sur l’une des banquettes rouges, l’ingénieur Mekonnen Gétatchew récite aux petits groupes de journalistes : « A 120km/h, il faudra moins de douze heures pour relier Addis-Abeba à Djibouti. » Contre trois jours, actuellement, en bus ou en camion. L’ancienne voie ferrée, construite au siècle passé par des ingénieurs français, ne sert quasiment plus.

Dans le wagon, plusieurs dizaines de reporters éthiopiens, convoqués pour un aller retour d’une centaine de kilomètres entre Addis-Abeba et Adama, la capitale de la région Oromia, s’amusent du trajet. Certains mettent les pieds dans un train pour la première fois.

Le personnel chinois de la CCEECC se tient à l’écart, surpris de cet engouement. A part quelques formules d’usage, aucun d’eux ne parle anglais, encore mois amharique. Un détail. Aujourd’hui signe le triomphe de l’ambition éthiopienne. Les jours suivants, les images du train blanc, vert et rouge feront le tour du monde.

Privé d’accès à la mer depuis la sécession de l’Érythrée en 1993, le pays compte sur la nouvelle voie ferrée pour soutenir sa croissance économique et fluidifier son commerce avec le monde. Le projet a coûté 3,4 milliards de dollars, financés à 70% par un prêt de la banque chinoise Exim. Un montage financier devenu classique à Addis-Abeba. Le tramway a aussi été financé de cette façon, avec la même banque, et une entreprise chinoise connue ici, la China Railway Engineering Corporation (CREC). Du tramway au train, il n’y avait qu’un pas. A elles deux, la CCECC et la CREC ont chacune posé la moitié des 756 km de rails reliant les deux capitales. Une autre entreprise de l’Empire du Milieu a fourni locomotives et wagon. Pendant cinq ans, la CCECC gèrera l’exploitation de la voie, avant de graduellement passer la main aux Éthiopiens et aux Djiboutiens. La CREC a, quant à elle, obtenu la gestion du tramway dans la capitale, pendant deux ans.

Quelques semaines plus tôt, Gétatchew Betru, le patron de l’Ethiopian Railways Corporation, m’accueillait dans son bureau. Costume, cravate et assurance de celui qui travaille à une grande œuvre. L’homme a été formé au Royaume-Uni. Solide.

« Bien gérée, cette ligne devrait générer 1,3 milliard de dollars de chiffre d’affaires par an. Les entreprises étrangères et éthiopiennes sont nombreuses à vouloir des terrains le long de la ligne. Je ne me fais pas de soucis. »

Détendu, à peine plus prosaïquement :

« On utilisera le train surtout pour le fret, ça va tout changer »

« Tout » : sans transport de qualité, aucune industrie ne peut émerger. Et sans industrie, pas de développement. Énergie, transport, industrie. Ou barrage, train, usines de textile. Le triptyque censé sortir l’Éthiopie, et l’Afrique tant qu’on y est, de sa pauvreté systémique.

Les rapports de la Banque africaine de développement ou de la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique ne cessent de l’affirmer. L’Afrique doit investir dans les transports pour mieux commercer, voyager, échanger. Avec elle même, d’abord, avec le monde aussi. Pour l’heure, il coûte autant, sinon moins, de faire venir un conteneur d’Amérique du Nord ou de Chine jusqu’à un port africain, que de le transporter du dit-port à une capitale voisine. Ces dernières années, le continent semble redécouvrir les avantages du transport ferroviaire. En 2016, l’ensemble des projets d’investissements en Afrique représente 495 milliards de dollars, d’après Africa Rail, une conférence annuelle qui réunit les professionnels du secteur chaque année.

En Éthiopie, la construction de la voie ferrée raconte l’histoire d’un basculement. Trois ans avant l’inauguration de la ligne, je faisais des aller retour entre un buffet de la gare tenu par une vieille Grecque, à Aouache, dans l’est du pays, et le bureau d’un jeune ingénieur éthiopien à Addis-Abeba. Entre un passé négligé et un futur rêvé.

En Éthiopie, l’avenir se construit ainsi.

 

Aouache-Buffet-3

Le buffet de la gare d’Aouache, dans l’est de l’Ethiopie. 2013. Vincent Defait

 

Aouache, à la frontière des régions Oromia et Afar / Addis-Abeba, avril-mai 2013.

Et le temps s’est arrêté. Même la grosse horloge verte, dans le hall où le mobilier en plastique prend la poussière, a cessé de donner l’heure. Au buffet de la gare d’Aouache, il est constamment onze heures moins le quart. Qui s’en soucie ? Plus aucun train n’y passe depuis 2008, pas un passager ne vient composter son billet pour Addis-Abeba ou Djibouti. Quelques voyageurs, tout au plus, y dorment une nuit ou deux, en route pour le Nord-Est éthiopien. Alors les journées s’y étirent dans la torpeur du cagnard. Avril est chaud, comme d’habitude. Au gré du vent, ne parvient que le bruit sourd du peu de vie qu’il reste au bourg, le long de la route asphaltée, à deux cents mètres de l’autre côté des rails rongés par les épineux qui longent le buffet. Là-bas, ça vit un peu. Pas ici, où les oiseaux sont les seuls à s’agiter.

« Avant, la ville, c’était ici, au buffet. »

Dans la lumière horizontale du début de soirée, sous le porche qui prolonge la maison, à l’abri derrière un mur de plantes vertes, Madame Kiki se raconte et se répète. Parfois, elle suspend son récit pour tremper ses lèvres dans le café que Tesfaye, homonyme de mon compagnon d’embouteillages à Addis-Abeba et homme à tout faire de l’hôtel, vient de lui apporter. Puis elle balaie de la main la fine couche de sable qui nappe la table et laisse la nostalgie remonter à la surface de ses souvenirs.

« Y’avait que des Européens ici, avant. Quand le payeur venait pour donner le salaire des employés, c’était une fête. Même le directeur venait. Un docteur aussi, il faisait les vaccinations… »

J’écoute son histoire que je commence à connaître un peu.

A 84 ans, elle n’a pas de regret, jure-t-elle, une peu de mélancolie seulement. « Avant… », commence-t-elle beaucoup de ses phrases dans un français appris « chez les sœurs » de Djibouti, il y a huit décennies. Tandis qu’elle se raconte, de l’autre côté de la petite table branlante, adossée au mur vert et blanc, ses yeux bleu cristal brillent, scrutateurs. Elle passe sa main fripée sur ses cheveux roux tenus en chignon. La nuit est tombée. « Avant », Aouache avait une gare. Une petite, avec des panneaux écrits en français et en amharique. La locomotive à vapeur y passait trois fois par jour.

« Le midi, le soir à huit heures, puis à minuit. »

Ses souvenirs, Netsanet Hussen en est encore à les façonner. A 32 ans, cet ingénieur taiseux au visage rond et au regard droit au-dessus d’un corps replet et dense, a de lourdes responsabilités. Il supervise la construction de la première moitié de la future voie ferrée. Chaque semaine, il fait la navette entre les bureaux de l’Ethiopian Railways Corporation, à Addis-Abeba, et la dizaine de campements que des ingénieurs de l’entreprise chinoise ont installés le long des 330 premiers kilomètres du tracé de la voie.

A l’époque où je rencontre Netsanet, nous en sommes encore aux promesses : il s’agit de relier la capitale éthiopienne, perchée à 2 400 mètres d’altitude au centre du pays, au port de Djibouti, au nord-est. Le projet est ambitieux, les responsabilités de Netsanet immenses. Je l’appelle sans cesse, maudis l’unique opérateur téléphonique Ethio Telecom pour la mauvaise qualité du réseau, rouspète quand Netsanet ne décroche pas, ce qu’il fait souvent. Lors de notre première rencontre, l’ingénieur, dont le prénom signifie « liberté » en amharique, s’assure auprès de son supérieur qu’il a le droit de s’exprimer. Devant moi, son collègue feint de s’agacer que le trentenaire ait pu en douter. Alors Netsanet se plie à l’exercice, un peu à contrecœur, au début. Il récite.

« La ligne Addis-Djibouti n’est qu’une partie du projet. A terme, il y aura cinq mille kilomètres de rails pour relier notre capitale aux pays voisins. »

Vers le Kenya, le Soudan et, si les armes se taisent, le Soudan du Sud.

Derrière lui, le mur de la salle de réunion est couvert des mêmes plans de gares idéales qu’aux étages inférieurs. Sur certaines affiches, un joli train rouge file sur un pont en surplomb d’une autoroute deux fois quatre voies et de paysages bucoliques. « Le pont d’Aouache », dit la légende. Les soixante kilomètres d’autoroute sont sur le point d’être finis. Bientôt, ils feront gagner deux heures à la sortie d’Addis-Abeba. Quant au chemin de fer, on n’en est pas encore à poser les rails.

« Le principe est de permettre plus d’échanges. Pourquoi l’Afrique n’est pas développée ? Parce que les pays ne sont pas connectés. » Avec sa ligne ferroviaire, l’Éthiopie remet au goût du jour le rêve d’une connexion nord-sud et est-ouest du continent. Du Caire au Cap, de Djibouti à Dakar. L’Éthiopie prend sa part du fardeau, bien volontiers.

Angèle Assimakopoulos, que personne n’appelle autrement que Kiki ou amayé, « maman » en amharique, a fait sa vie le long d’un chemin de fer qui n’existe plus. Entre Djibouti et Addis-Abeba, 784 km de rails rouillent désormais au soleil. Aujourd’hui, il arrive encore, de temps en temps, qu’un train quitte Djibouti, mais il s’arrête à la première grande ville éthiopienne, Diré Daoua, dans l’est du pays. C’est là qu’en 1928 est née Angèle, ou Kiki comme l’appelait sa mère, avant qu’elle n’ait droit à un « madame ». Au buffet, les gens l’appellent Kiki, c’est tout, ou amayé. Je maintiens le « madame ». Ses parents grecs étaient eux-mêmes les rejetons d’une génération arrivée à Djibouti à l’orée du XXe siècle pour construire, aux côtés d’Italiens, de Yéménites et d’Arméniens, sous les ordres d’ingénieurs français, une ligne de chemin de fer entre le port de Djibouti et la capitale éthiopienne. Une folie voulue par l’empereur Ménélik II, friand de technologies et de leur prestige présumé, pour donner à sa future capitale Addis-Abeba une échappée vers la mer. Le train n’y arrivera qu’en 1929, sous le règne de son successeur, Hailé Sélassié Ier, à l’époque encore prince régent connu sous le nom de Ras Tafari Makonnen. Pendant un peu moins d’un siècle, le « franco-éthiopien » a relié Djibouti à Addis-Abeba, a connu son plein rendement avec le « roi des rois », puis la négligence sous le Derg, enfin l’indifférence sous le régime actuel. Cap sur le futur.

A l’époque, on a construit de minuscules gares, plantées au milieu de paysages cuisants, pour ravitailler le train en eau. Aouache est l’une d’elles, une baraque de bois et de métal, à 223 km d’Addis-Abeba, à 900 mètres d’altitude. On y a adjoint un « buffet de la gare » où Madame Kiki et son mari se sont installés en 1948. Elle avait à peine 20 ans et déjà deux fils. Lui avait été déclaré inapte au travail après une violente altercation avec des grévistes qui l’avait laissé avec un mal de dos récurrent. C’était le buffet ou une maigre retraite.

« Il n’y avait rien au buffet. Les gazelles et les phacochères, ils rentraient. C’est nous qu’on a tout fait. Sans les arbres qu’on a plantés, il n’y a pas d’oiseaux comme aujourd’hui. Il n’y avait rien, rien, rien. »

L’électricité n’est arrivée à Aouache qu’à la fin des années 1960, me dit Mme Kiki, après que le courant a sauté. Vingt minutes plus tard, la lumière revient, saluée par les hourras des habitants du bourg.

La métaphore ferroviaire sied tellement bien à Netsanet. Marche avant, démarrage lent et heurté, pas de possibilité de sortir des rails, des arrêts fréquents en gare. Le jeune homme parle ainsi, par à-coups, à condition de le presser de questions, en déroulant un discours rodé, linéaire et pas bien original sur l’impérieux besoin de développer son pays. Et l’Afrique, du même coup, où il coûte si cher de traverser les frontières, faute d’infrastructures et d’entente douanières entre les pays. Le fret ferroviaire du continent ne représente que 7% du volume global et le trafic de passagers ne compte que pour 2% des déplacements mondiaux. Sur le continent, la route, dix fois moins chère à construire, compte pour plus de 80% du trafic. Les jeunes ingénieurs de l’Ethiopian Railways Corporation connaissent ces chiffres.

Dans le bureau de ses collègues, tous trentenaires, un portrait de Meles Zenawi regarde la jeune génération mettre en œuvre sa « vision ». Celle à laquelle les autorités se réfèrent en permanence depuis son décès. Combien de fois l’ai-je entendu ? Le nouveau train, c’est lui qui l’a décidé, lui qui a fait venir les Chinois.

Alors parler de lui-même, quand il finit par arriver et s’excuser du bout des lèvres de son retard, Netsanet n’en saisit pas l’intérêt. L’ingénieur sourit néanmoins à l’évocation de son âge. Quand même, à 32 ans, participer à un tel projet… Je le pousse un peu. Ça le déconcerte.

« C’est une super opportunité », concède le jeune homme, le visage soudain lumineux, au moment de nous quitter. C’est la première évocation, qui restera orpheline, de ses intérêts personnels dont je devine qu’ils comptent. Pour la suite, le jeune homme préfère ne pas fixer de rendez-vous. Son emploi du temps change sans cesse.

Aouache et ses dix mille habitants semblent tourner le dos au buffet de Madame Kiki, qui en fut le cœur pendant six décennies. La gare est devenue un poste de police. Un peu plus loin, les « maisons des Européens », en piteux état, font face à une église orthodoxe jaune pimpant, au milieu d’un quartier d’habitations en tôle ou en terre séchée. Une fois sorti du buffet, une fois passé les rails et les ronces, un chemin de terre bordé de petites échoppes sombres mène à la route asphaltée où se croisent un flot de camions et de petits « Bajaj » bleu et blanc. Ici, on ne fait que passer. Aouache compte plus de stations essence que d’hôtels. Le long de la route à moitié recouverte de sable sale, les cafés et les boutiques de fruits et légumes ou les magasins de pièces détachées sont de plain-pied. Seul le Guénet hotel, unique manifestation de la modernité après laquelle court le pays, surplombe le bourg de ses quatre étages. L’après-midi, Aouache dort sous le soleil et mastique du khât. Les chèvres ont le nez au sol, à la recherche d’un peu de verdure. Madame Kiki ne réapparaît qu’aux premières brises, en fin d’après-midi. Je me cale dans son rythme avec mon bouquin, sur la terrasse de ma chambre. Nous reprenons notre discussion quand elle le décide. On est bien loin de la frénésie d’Addis-Abeba et des antiennes sur le développement. Pourtant, Aouache est incontournable.

Presque tout ce que l’Éthiopie importe, légalement ou pas, passe par là. On dit qu’Aouache est un véritable carrefour de la contrebande. Pour ces raisons, les plans gouvernementaux réservent au bourg un traitement spécial, avec une nouvelle gare et deux voies ferrées, un cas unique dans le pays. L’une longeant la voie du « franco-éthiopien », l’autre filant vers le nord du pays. La première ligne est construite par des Chinois, la seconde le sera par des Turcs.

Ce samedi matin, à une trentaine de kilomètres au sud-est de la capitale, le 4 x 4 de l’Ethiopian Railways Corporation traverse une vaste plaine cernée de chika bet, les maisons en torchi, et de hangars. Netsanet m’explique qu’il s’agit de l’emplacement de la future gare centrale. C’est là que devraient se rejoindre les principales voies ferrées venant de l’est, de l’ouest et du sud. Le tramway permettra de s’y rendre depuis le centre-ville de la capitale.

« C’est un projet important », dit Netsanet, au cas où j’en doutais.

Au campement numéro un, les ingénieurs de la China Railways Engineering Corporation l’attendent. Ils connaissent le jeune homme, rient ensemble, se saluent à l’éthiopienne, épaule droite contre épaule droite. Le responsable du campement ne parle pas anglais, Netsanet ne sait dire que « bonjour » en chinois.

« Ni hao », « ni hao », s’amuse-t-il à répéter.

Les deux s’installent dans la salle de réunion aux murs recouverts du logo de l’entreprise pékinoise, de slogans en chinois et en anglais invitant à l’excellence, ainsi que de relevés topographiques des quarante-six premiers kilomètres de la voie ferrée descendant vers Djibouti. Netsanet tire sur la cigarette taïwanaise que le Chinois lui a offerte, ouvre son cahier à spirales et attaque.

« Partout où le terrain est dégagé, il faut commencer. Si vous attendez, les paysans vont revenir semer. Et les pluies arrivent bientôt. De juin à octobre, on ne pourra rien faire. »

Le traducteur transmet à son supérieur et à son assistant, qui opinent du chef. La réunion ne dure pas. Les Chinois n’ont qu’un souci majeur : la ferme horticole voisine. La voie doit la traverser et le propriétaire néerlandais, qui exporte ses fleurs vers l’Europe, a démonté ses serres, c’est vrai, mais n’a pas encore démoli ses bureaux. L’Éthiopien et les Chinois décident d’aller régler le problème tout de suite avec le directeur de la ferme.

Aouache repas

Tickets de restaurant du « Franco-éthiopien ». VD

Dans son îlot de verdure, Madame Kiki regarde passer les jours. Les premières gouttes ne tomberont pas avant mai, puis juin ouvrira la longue saison des pluies. Chaque matin, longtemps après que les oiseaux ont entamé leur concert, elle sort de sa chambre, fait claquer la porte en moustiquaire et assoit son mètre quarante courbé sous le porche. Sur sa gauche, elle a vue sur la porte du compound, crie sur Tesfaye et son acolyte Chibélé si les bougres ont oublié de l’ouvrir. A sa droite, au bout d’une petite allée, cinq marches inégales donnent sur le « pavillon » et ses deux chambres à la plomberie récalcitrante. Les plus grandes du buffet, les seules dotées d’une salle de bains. De sa chaise, Madame Kiki appelle sa fille, Spiridoula, à Addis-Abeba.

« Elle est seule, elle aussi. »

Son fils Dimitri passe souvent, en route vers sa propre auberge, plus loin à l’Est dans la région Afar, où il emmène des chasseurs occidentaux tirer sur ce qu’il reste d’animaux sauvages ou les mitrailler avec leurs appareils photo. L’autre fils, Philippe, l’aîné, est mort dans un accident de voiture, en 1972. Quatre ans après son père, décédé en Grèce d’un mal inconnu.

Un matin, l’octogénaire sort les albums photos qui revisitent sa vie sur trois décennies. Le passé, si possible lointain, lui plaît.

« L’empereur, il dormait dans votre chambre, là-haut, je vous ai dit ? »

C’est l’une de ses anecdotes favorites. Aux rares voyageurs de passage, pour peu qu’ils parlent comme elle grec, français, italien ou arabe, elle la leur raconte. Celle de l’empereur Hailé Sélassié qui, deux fois par an, s’arrêtait au buffet de la gare d’Aouache. « L’Empereur, il était gentil. C’est lui qui m’a donné, à moi et mon mari, la nationalité éthiopienne, en 1950. »

Un silence, un regard songeur, le doigt fripé sur la tempe. Puis :

« Le premier qui est venu, c’est le maréchal Tito. Il est allé à la chasse avec mon mari, pendant une semaine. La reine de Grèce aussi, elle est venue. »

Un nouveau silence que je me retiens de rompre.

« Le nouveau train, c’est pas pareil. Il passera à trois kilomètres d’ici. »

 

Netsanet et le directeur de la ferme horticole, un Kényan, n’en sont pas à leur première rencontre. Pendant une demi-heure, l’ingénieur éthiopien répète à son interlocuteur hagard que dans deux jours, les Chinois entreront dans la ferme avec leurs bulldozers.

Le Kényan insiste :

« Où est l’argent ? La compensation ? Mes patrons veulent voir l’argent avant de tout démolir. »

Netsanet, imperturbable :

« Patrick, il faut comprendre. Cette voie ferrée fait partie de notre plan de croissance et de transformation, tu sais, le GTP. C’est pour le pays tout ça. »

Le directeur maugrée. Le GTP, il le pratique aussi. L’horticulture fait partie des réussites industrielles et commerciales du pays. Avec près de 130 entreprises, nationales et étrangères, le secteur a rapporté en 2013 quelque précieux 245 millions de dollars à l’Éthiopie, qui manque tant de devises étrangères. En 2016, le gouvernement annoncera des revenus en hausse à 255 millions de dollars, qui font du pays le deuxième producteur de fleurs du continent, derrière le Kenya.

Raser la ferme, ce n’est donc faire un cadeau à personne. Les deux hommes s’éloignent des Chinois. Netsanet parle doucement, en mauvais anglais, mais en souriant à son interlocuteur dépité.

Le Kényan souffle : « Je plains les gens de cette nation. »

Je suis le seul à l’entendre. La petite délégation le quitte. Problème réglé. Dans le véhicule, l’ingénieur tranche à coups de sentences mille fois entendues :

« C’est un si gros projet. Tout le monde doit faire des sacrifices. De toute façon, personne ne sera content à 100%. »

Sans doute pas les paysans, dédommagés 22 birrs, à peine un euro, par mètre carré, sur dix ans, pour les chanceux qui cultivent du teff, la céréale reine en Éthiopie, celle avec laquelle on fait les meilleures injera. Les autres terrains valent peu, les champs de pâturage encore moins.

Nestanet poursuit sa tournée d’inspection dans la campagne, en suivant le tracé de la future voie ferrée. Ça et là, des pelleteuses conduites par des ouvriers chinois creusent les flancs de montagnes en surplomb de plaines découpées en parcelles verte et ocre. Addis-Abeba se profile au loin. Dans le véhicule, la radio débite, décibels à fond et en amharique, les résultats du championnat de football anglais. Netsanet fait taire le flot du présentateur et montre des lignes à haute tension, sous lesquelles aucune pelleteuse n’a encore déployé son bras mécanique. En l’état, le train ne pourrait pas passer.

« Un autre problème, mais ça va se régler. »

Bien sûr. Netsanet remet la radio à fond. Il ne comprend pas que l’on puisse douter du projet. Le pays s’arrache de la pauvreté à coups de bulldozers et de plans quinquennaux que personne ne se risquerait à critiquer. Discuter les plans du gouvernement, c’est vouloir maintenir le statu quo.

« Pour les accidents, le train fera du bien. »

Une rare concession de la part de Madame Kiki. Ce gigantesque projet ne l’intéresse pas vraiment, dit-elle encore.

Début mai, les pluies ont commencé à tomber, l’air est plus frais. Madame Kiki s’attarde plus longuement sous le porche. C’est la troisième fois que je viens la voir.

L’an dernier, les autorités de la ville lui ont proposé de gérer le futur buffet, celui qui jouxtera la nouvelle gare. L’État offre aux commerçants des rectangles de terre en leasing.

« J’ai refusé. Sur cent personnes, je suis la seule qui a pas voulu acheter un terrain. Eh, j’ai 85 ans… Et puis je veux rien savoir sur le nouveau train. »

Ses yeux bleus se plissent, sa main à la peau fripée et tavelée se replie sur sa bouche comme pour interdire à ses pensées de franchir ses lèvres.

Madame Kiki sait pourtant qu’il existe des plans de la future gare et de l’expansion de la ville, loin de l’autre côté de la route. L’Aouache de demain s’éloignera de son ancienne gare. Elle sait aussi que les autorités locales ont dessiné, tout en images de synthèse, un avenir moderne et radieux, avec un grand rond-point comme il s’en construit plein dans la capitale. Elle aussi a vu ces plans de la ville idéale avec ses piétons et ses petites voitures, sans ânes ni camions. Propre et neuve. Une autre Éthiopie. L’employé de la mairie a été ravi de me les montrer. C’est Madame Kiki qui m’a envoyé le voir.

Je retrouve Netsanet dans son bureau, entre deux allers retours le long de la voie en chantier. Il a une présentation PowerPoint à achever. Ses supérieurs attendent le compte rendu de ses visites de terrain.

« Vous voulez un café ? »

Un coup de fil et un jeune homme nous monte deux expressos épais dans lesquels une cuillère pourrait tenir à la verticale. Sur son écran, Netsanet fait défiler de belles images de trains, trouvées sur Internet.

« Je change de temps en temps. »

Chaque fois, il ajoute les couleurs du drapeau national sur le flanc du bolide chinois, japonais ou allemand. La décoration de son bureau l’intéresse moins. Pas une photo de famille, seulement quelques d’affiches que l’on trouve dans toutes les administrations, vantant les beautés touristiques du pays et ces grands projets censés le métamorphoser. La pièce aux murs préfabriqués est au cinquième étage d’un immeuble construit comme tant d’autres à Addis-Abeba, vite et bon marché.

Netsanet partage son bureau avec le patriotique chef du département de « gestion des infrastructures ». Derrière son ordinateur, face à l’ingénieur que je rencontre pour la troisième fois, l’homme a posé un portrait du Premier ministre décédé, entre deux petits drapeaux de l’Éthiopie. Il écoute d’une oreille faussement distraite.

« Au fait, j’y pense, Netsanet, vous avez déjà pris le train ?

– Non, mais j’y travaille ! ».

Peut-être aura-t-il la chance, un jour, comme certains de ses collègues, de suivre une formation en Chine. Un rêve pour ce gamin de Gondar, la ville médiévale du nord de l’Éthiopie. Diplômé à 24 ans, Netsanet est un soldat d’une armée en campagne. Pendant six ans, le jeune ingénieur a construit des routes, partout dans le pays, pour l’agence nationale dédiée à cela. Jusqu’à tomber sur une annonce dans le journal. L’Ethiopian Railways Corporation cherchait des ingénieurs, tant pis si aucun n’avait jamais mis les pieds dans un train.

Netsanet sourit, sans quitter des yeux l’écran de son ordinateur sur lequel défilent des locomotives.

« Le chemin de fer est nouveau pour moi, comme pour tous ceux qui travaillent ici. »

Il n’y a pas long à conduire, entre le buffet de la gare d’Aouache et le campement numéro six de l’entreprise China Railways Engineering Corporation. Une dizaine de kilomètres, tout au plus, au-delà d’un vieux pont de pierre que les véhicules franchissent un par un, par sécurité. Mais Madame Kiki n’a encore jamais rencontré ceux qui, sous contrat avec le gouvernement, construisent l’Éthiopie rêvée de demain. L’air de rien, et puisque j’en reviens, le soir, elle s’intéresse un peu au campement chinois. En faisant la moue, Madame Kiki interroge :

« Ils travaillent dur, les Chinois, hein ? Ils mangent comment ? Ils ont un cuisinier ? Chinois ou Éthiopien ? »

Ils sont une vingtaine, je ne les ai pas comptés. Ils ne parlent pas anglais, hormis le chef de campement peu loquace et la jeune traductrice qui a abandonné son emploi de standardiste dans un hôtel chic pour suivre son fiancé ingénieur. Tous, surtout le comptable, la vingtaine à peine entamée, qui se débrouille un peu mieux que les autres en anglais, s’ennuient terriblement dans l’Est éthiopien. Les gens sont compliqués ici, m’a soufflé l’interprète. Des nomades, la Kalachnikov à l’épaule, qui ne saisissent pas pourquoi on leur interdit d’approcher les rails.

Entre Addis-Abeba et Djibouti, il y a un campement chinois comme celui-ci tous les 40 kilomètres, invariablement blanc aux toits bleus.

L’octogénaire ne sait rien de ces employés d’une société géante, venus en Éthiopie le temps d’une mission, pour trois ou quatre ans, dans le cagnard du Nord-Est éthiopien. Ceux-ci ne verront du pays que la portion de rails qu’ils ont la charge de construire et la capitale où ils se rendent parfois.

Madame Kiki grimace un peu.

« On dit que les Chinois qui viennent, ils sont des prisonniers, des voleurs. S’ils viennent ici, ils volent, non ? »

Dans le bureau de Netsanet, le collègue ne tient plus. Il intervient, ça le démangeait depuis un moment. De grands gestes à l’appui, il déroule le discours officiel que j’ai entendu tellement de fois et qui, appliqué à la lettre, verrait l’Éthiopie se transformer en un pays si différent d’aujourd’hui. Il est question d’agriculture productive, d’investisseurs étrangers, du plus grand barrage hydraulique d’Afrique, bien sûr, de pétrole peut-être, d’exporter de l’électricité, des fruits, de la viande et du cuir… Et de 5 000 kilomètres de voies ferrées, dont 656 kilomètres reliant Addis-Abeba à la frontière djiboutienne ne seront qu’une première étape. Dans le ton, dans les mots, rien ne résiste à la détermination nationale. Tout de même, faire rouler un train électrique dans un pays où les coupures de courant sont fréquentes ? Que nenni, le Grand Barrage de la Renaissance Éthiopienne pourvoira aux besoins.

« Mais le réseau électrique ? L’acheminement de l’électricité au chemin de fer ?

– Pas de soucis. »

L’important est ailleurs.

« Allez à Djibouti et vous comprendrez. Le port est complètement embouteillé ! Le train nous permettra d’économiser un milliard de dollars de taxes portuaires ! Cet axe, Addis-Djibouti, c’est l’épine dorsale du pays. »

Netsanet surenchérit, avec moins d’emphase que son collègue qui, de toute façon, a déjà tout dit. Il jette un œil à ses emails, fait taire son téléphone qui n’en finit pas de sonner. La semaine prochaine, il reprend la route, passera par Aouache. Il ne s’y arrêtera qu’une nuit. Pas au buffet de la gare, non, au Guénet Hotel, comme tous les fonctionnaires, les hommes d’affaires et les employés des Nations unies et des ONG en route pour l’est du pays.

Madame Kiki regarde Tesfaye et Chibélé vider les derniers seaux d’eau dans les bacs à plantes et leur crie de ne surtout rien oublier. Il y a peu, le porche sous lequel elle s’assoit tous les jours menaçait de s’écrouler. Amusant paradoxe, la vieille voie ferrée s’est révélée d’un précieux secours pour son ancien buffet de la gare.

« Les poteaux, là, c’est des rails. J’ai acheté ça au Chemin de fer, j’ai le reçu dans ma chambre. C’est Dimitri qui a réparé le toit avec. »

Et c’est bien le plus important. Que le buffet de la gare d’Aouache tienne debout. Car les quelques mètres carrés dans lesquels Madame Kiki a circonscrit sa vie suffisent à contenir ses souvenirs. Ces belles images d’autrefois, celles des trains à vapeur, de ses passagers prestigieux et ordinaires, lui permettent de traverser la langueur qui enveloppe désormais son buffet. Ce matin, alors que Netsanet l’ingénieur court sans doute d’un chantier à son bureau, Madame Kiki s’est assise à l’ombre de son porche. Elle a mal à l’épaule droite, dit-elle, celle qu’elle s’est déboîtée l’an dernier. « Les filles » du buffet l’aide à se laver les cheveux, à s’habiller. Bientôt, jure-t-elle à chaque visite, elle « montera à Addis » voir son médecin, pour « son cœur » que je devine pourtant bien accroché. Bientôt, aussi, sa fille Spiridoula pourrait la rejoindre à Aouache. A la capitale, sa maison est menacée par l’élargissement de la route.

« Addis, c’est la mort. On a tout démoli là-bas. »

Elle laisse filer ses mots, leur donne le temps de se perdre dans l’immobilité des lieux. Puis elle relève la tête et se tourne, souriante. Les yeux d’Angèle « Kiki » Assimakopoulos, « cheffe » d’une gare sans train, se plissent de malice.

« Mon histoire, ça s’arrête jamais. »

Hélas, cette histoire s’écrit désormais sans elle.

Madame Kiki est morte le 14 mars 2014 chez sa fille, à Addis-Abeba. Son cœur a tenu, pas son foie. Le raconter arrache une larme à Spiridoula, qui doit prendre la relève à Aouache. Elle ressemble terriblement à sa mère. J’ai l’impression de parler à Madame Kiki, plus jeune de vingt ans.

A 60 ans passés, privée de sa meilleure confidente, Spiridoula remplit des cartons. La maison où elle a vécu pendant plus de quatre décennies doit être détruite pour que la rue devienne une avenue, à deux pas du siège de l’Union africaine. Finis les petits magasins de pièces détachées pour voitures, place aux hauts immeubles et leurs enseignes lumineuses.

A Aouache, où elle va s’installer, l’entreprise turque a entamé la construction de l’autre ligne, celle qui doit relier le bourg au nord du pays. Cela fera 375 km de voie ferrée en plus au compteur des autorités et un relais vers le Soudan.

L’Éthiopie tourne une page de l’histoire du continent. En grande majorité héritées de la colonisation européenne, les voies ferrées d’Afrique sub-saharienne sont aujourd’hui dans un piteux état, à l’exception du réseau sud-africain. Pour beaucoup de raisons : peu d’investissements, matériel désuet, manque de connectivité entre les pays, mauvaise gestion… L’instabilité politique du continent n’a rien arrangé. Puis, dans les années 1990, la majorité des États ont cédé la gestion des entreprises nationales à des sociétés privées, souvent européennes, avec des résultats mitigés. Le partenariat avec la Chine portera-t-il ses fruits ? Au Kenya voisin, on le pense. L’East Africa Railway Masterplan est un projet aussi énorme que la ligne Addis-Djibouti, peut-être même plus ambitieux. Il vise à réhabiliter ou à construire des voies ferrées entre le port de Mombasa, au Kenya, et les capitales ougandaise, rwandaise et sud-soudanaise. Plus au sud, en Afrique australe, les gouvernements du Botswana, du Mozambique et du Zimbabwe ont signé un accord de réhabilitation et de construction de 1500 km de voie ferrée entre les deux rives du continent. L’Afrique de l’ouest est plus dans le flou, on parle de Bolloré Africa logistics pour une « boucle ferroviaire ouest-africaine », mais le projet n’avance pas. Au moins, le transport ferroviaire semble de nouveau intéresser les gouvernements africains.

L’Éthiopie espère convaincre les hésitants. Le pays a désormais une enfilade de gares neuves, entre sa capitale et le port voisin, identiques, marbrées, sans cachet. Terriblement chinoises avec leur hall immense, leur personnel en costume au garde-à-vous et leurs pancartes indiquant où trouver un robinet d’eau chaud pour le thé.

Un jour où je venais pour un entretien sur le tramway de la capitale, au nouveau siège de l’Ethiopian Railways Corporation, j’ai aperçu Netsanet, qui a ignoré mes salutations. On ne s’était pas vu depuis trois ans, il m’a oublié.

Trop à l’étroit dans leur immeuble neuf, les employés se sont installés sur un terrain beaucoup plus grand. L’entreprise se développe, les deux lignes de tramway de la capitale sont opérationnelles depuis fin 2015, ses conducteurs sont rentrés de leur longue formation en Chine. Et bientôt, Addis-Abeba sera de nouveau reliée à la mer.

 

Chapitre précédent : Meles Zenawi, l’homme de la « renaissance »

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 Chapitres précédents :
1 – Ato Tesfaye
2 – Du Nil coule la « renaissance » éthiopienne
3 – « Mes enfants, ils sont pas comme moi »

A l’entrée de l’usine Ayka Addis Groupe, propriété de la société Turque Ayka Textile, en septembre 2013. Vincent Defait.

Des vêtements Made in Ethiopia

 Environs d’Addis-Abeba, mars et septembre 2013.

La clé, c’est l’industrie. Pour basculer de la catégorie des pays à faibles revenus vers celle des pays à revenus intermédiaires, l’Éthiopie a besoin d’usines. D’employés au lieu de paysans, de machines à la place d’outils bricolés, de moissonneuses-batteuses, pas de petites serpes. Exporter des produits finis plutôt que de vendre ses matières premières au monde. Et si l’Éthiopie devenait l’atelier du monde ? Du côté de la Banque mondiale et des think tanks économiques, on l’y encourage. Alors, Addis-Abeba met le paquet. Avec des Turcs et des Chinois, en particulier. Je tire sur ces deux fils pour défaire la pelote de l’industrialisation éthiopienne. Avec l’entreprise turque Ayka, spécialiste du textile bon marché, et le Chinois Huajian, mastodonte de la chaussure grand public. Pour ces deux-là, l’Afrique, et en particulier l’Éthiopie, dessine le nouvel horizon d’une industrie toujours à la recherche de coûts de production à la baisse.

Environs d’Addis-Abeba, mars et septembre 2013.

 

La boulette de coton file sur le sol vert immaculé et disparaît, aspirée à travers une fente large comme deux doigts.

« Impressionnant, non ? Ce système de ventilation a coûté cher mais ça nous permet de garder les ateliers aussi propres que possible. »

Ercan Turkoglu se frotte les mains pour se débarrasser des fils de coton qui lui collent encore aux doigts et poursuit la visite de l’usine au pas de charge. Il a la mine satisfaite du gars sûr de ses effets et une chemise impeccablement repassée bien enfoncée dans le pantalon. Carré, le patron. Tout en nerfs, direct, sans fioriture. A l’entrée de chaque atelier, il serre la main de ses cadres, turcs comme lui, puis invite à admirer l’automatisme de longues rangées de machines. D’un hangar à l’autre, sur des centaines de mètres, la mécanique rutilante file les balles de coton, teint et tisse des étoffes sans début ni fin. La robotique fait des merveilles dont le quadragénaire semble ne pouvoir se lasser. Et pas une poussière.

Dehors, au-delà des murs de l’usine, les camions, les bus et les « Bajaj » bleu et blanc, la version éthiopienne des tuk-tuks asiatiques, se contestent la priorité sur l’asphalte esquinté et sans trottoir de la banlieue d’Addis-Abeba. Le cœur de la capitale est à trois quarts d’heure de conduite hasardeuse au milieu des chauffeurs indécis et de chevaux abandonnés. Les pauvres bêtes finissent de mourir sur des deux fois deux voies sans herbe. Ici, la ville grignote la campagne. Les petits immeubles et les échoppes de matériel de construction gagnent du terrain sur les champs que les paysans délaissent parfois pour vendre leur force de travail sur les chantiers. C’est laid et bruyant comme un artefact urbain que personne n’a su ou voulu ordonner. L’usine turque de textile Ayka, étalée sur vingt-deux hectares mis à sa disposition par le gouvernement, se préserve derrière un haut portail. Le long du mur, garés les uns à côté des autres, une vingtaine de bus aux jointures rouillées attendent la fin du service pour ramener les ouvriers chez eux.

 

Les locaux éthiopiens de Huajian se trouvent plus loin, à une soixantaine de kilomètres au sud-est de la capitale, en direction de Djibouti. Leurs hangars s’étalent au cœur d’une zone industrielle construite par une autre entreprise chinoise. Entre l’arche gigantesque marquant l’entrée de la zone et le hall de l’usine, le vent souffle sur un quadrillage d’allées bitumées désertes. Les premiers entrepôts sont ceux de Huajian. Derrière un comptoir, une jeune standardiste chinoise attend, debout, des visiteurs qui n’arrivent pas. C’est Hélène Hai, l’accueillante et pimpante porte-parole du groupe, qui reçoit. Rendez-vous a été pris deux semaines à l’avance. La patronne voyage énormément et elle est la seule habilitée par sa hiérarchie à s’exprimer publiquement. Elle m’a calé dans un coin de son agenda au bout de quelques emails succincts. Un vol direct en provenance de Beijing sur Ethiopian Airlines et la voici dans l’entrée de son usine.

Résolue, le rouge à lèvre accordé à son tailleur, l’élégante trentenaire raconte la belle histoire de Huajian, créé en Chine en 1984 par un militaire retraité avec trois machines à coudre et dix employés. Trente ans plus tard, l’entreprise compte vingt-cinq mille salariés qui produisent vingt millions de paires de chaussures par an. L’export rapporte : 300 millions de dollars par an, au bas mot. Mais l’argent n’est pas tout, corrige Hélène Hai, formée aux affaires à Londres et Zurich.

« En Chine, 70% du salaire de nos employés servent à aider leur famille. Notre responsabilité est aussi de répondre aux rêves de ces gens qui viennent tous de régions rurales. C’est aussi pour cela que nous sommes aujourd’hui en Éthiopie. »

Sourire de ponctuation.

 

« On a tout construit, tout. Même l’entrepreneur qui a bâti l’usine est turc. Il nous fallait la meilleure qualité. »

Je colle aux basques d’Ercan Turkoglu au petit trot.

Devant une enfilade de bras automatiques piquant des fils à peine plus épais qu’un cheveu, le chef d’entreprise insiste sur la nécessité d’être au top des standards européens. Je le suis de près dans le dédale de machines, mes photos seront mauvaises, mes notes difficilement lisibles mais son émerveillement m’amuse. Il s’interrompt, ravi.

« Tenez, regardez. »

L’un des fils vient de rompre. Des bras articulés raccordent seuls les deux bouts et la machine reprend son incessant cliquetis.

« Vous ne trouverez ça nulle part ailleurs dans ce pays. Du haut standing. »

Ercan Turkoglu n’est pas le plus heureux à Addis-Abeba. Il ne sourit pas beaucoup et finira par laisser poindre sa lassitude d’une capitale qui n’a rien à lui offrir, à lui et son épouse, hors de son usine. Mais il est un patron satisfait. Depuis 2012, il dirige la plus grosse usine de textile d’Éthiopie.

« Le plus important investissement turc en Afrique », répète-t-il en passant près des cuves de teinture.

Nous sommes en septembre 2013. Quelques semaines avant cette visite guidée de l’avant-garde industrielle turque en Éthiopie, l’info a circulé que le suédois H&M étudiait l’éventualité de relocaliser une partie de sa production en Éthiopie. Pas « relocaliser », pardon, mais d’allonger la liste de ses producteurs, me précisera bien plus tard une porte-parole diligente de l’entreprise à la lecture d’un de mes papiers. Difficile à joindre pour une interview, les représentants de H&M sont prompts à envoyer de longs emails pour un mot mal choisi. Peu importe. Voilà qu’en Europe on s’intéressait à l’Éthiopie et à son pari, celui de concurrencer l’Asie dans le domaine de la confection de prêt-à-porter pas cher. Hors des frontières et des cercles de spécialistes, on parlait peu des Turcs. Ayka est pourtant le plus gros poisson que les autorités éthiopiennes ont ferré.

VD Huajian3

L’usine de chaussures Huajian, en 2013. VD

 

Hélène Hai raconte bien les histoires, mais celle de Huajian en Éthiopie n’est pas celle d’une organisation caritative.

En septembre 2011, l’ancien Premier ministre Meles Zenawi profite d’un voyage en Chine pour vanter les avantages de son pays auprès du P-DG du groupe. Une telle invitation ne se refuse pas, l’offre comportait d’alléchantes promesses commerciales. Septembre s’achève à peine que les Chinois posent le pied en Éthiopie et ont droit à un second rendez-vous en tête-à-tête avec l’homme fort du pays.

« Il nous a expliqué que son gouvernement voulait utiliser l’industrie comme moteur de l’économie. »

Hélène Hai raconte avec une logorrhée millimétrée à l’extrême. C’est à peine si je peux l’interrompre.

« Il nous a aussi demandé de construire une usine en trois mois pour servir de vitrine. » Meles Zenawi voulait montrer le chef d’œuvre aux autres chefs d’État africains, attendus à Addis-Abeba pour l’inauguration du nouveau siège de l’Union africaine, celui-là même que la Chine a financé, construit, puis « offert au continent ». Si l’Éthiopie peut s’industrialiser, l’Afrique peut le faire. Tel était le message du leader éthiopien à ses homologues. Le secteur est pourtant laissé en friche par les dirigeants du continent. L’Afrique exporte ses matières premières, elle ne les transforme pas, laissant du coup filer de précieuses richesses et l’occasion de fournir un emploi à sa jeunesse.

Dans l’économie mondiale, l’industrie africaine ne pèse pas lourd. A peine 1% de la production manufacturière. Sur le continent, le secteur se limite à de petites unités. Les grandes usines, rares, appartiennent soit à des entreprises étrangères, soit à l’État, et sont en nombre bien insuffisant. Dans ses rapports, la Banque africaine de développement prévient : à trop dépendre de l’agriculture, peu productive, et du prix des matières premières, fluctuants, le continent n’a pas les cartes en mains. C’est dans les usines que se joue son avenir.

Pari tenu. Le 5 janvier 2012, trois mois après son arrivée, Huajian faisait sortir les premières chaussures de son usine éthiopienne sous les yeux des chefs d’État africains. Aujourd’hui, le groupe fabrique des Guess et des Naturalizer, entre autres, toutes destinées aux marchés américain et européen. Gain à l’export annoncé : un million de dollars par mois. Avec un avantage piquant : la loi américaine African Growth and Opportunity Act octroie à certains pays africains, dont l’Éthiopie, une dispense de droits de douane sur certaines marchandises, dont les textiles, exportées outre-Atlantique. L’idée étant d’aider le continent à se développer.

 

C’était l’Éthiopie ou la faillite, assure Ercan Turkoglu. En Turquie, les coûts de production avaient grimpé, surtout les salaires.

« Alors on a cherché un pays avec une main-d’œuvre pas chère, une énergie bon marché et un environnement politique stable.

– C’est-à-dire ? »

Le Bangladesh tentait de faire bonne figure après l’effondrement d’un immeuble où travaillaient des milliers d’ouvriers. L’Égypte était en pleine révolution et la Chine devient trop chère.

« Pour le textile, l’Asie, c’est mort. En revanche, l’Afrique est encore un terrain vierge et présente les meilleures projections en termes de rentabilité. »

L’affaire a déjà englouti 230 millions de dollars. Pas grave.

« On va faire de l’argent ici, aucun doute. »

Ercan Turkoglu ne scille pas. On ne dépense pas autant d’argent sans garantie d’en gagner davantage. De la fenêtre de son bureau, les hauts plateaux éthiopiens s’étirent à perte de vue. L’horizon est dégagé.

Ayka a même drainé dans son sillage une cinquantaine d’usines turques de taille plus modeste. Un complexe industriel flambant neuf a été construit pour elles, le long d’une route voisine. Au milieu de la campagne, l’endroit surprend, entre promesses et doutes. Celles-ci combleront sans doute en partie l’absence d’un maillage de PME en Éthiopie.

Le patron et moi poursuivons la discussion dans l’atelier voisin. Il se prête poliment à une séance photo au milieu de ses ouvrières, assises sur plusieurs rangées à des tables individuelles. A chacune sa machine à coudre. Pas une ne lève la tête. J’ai droit à des regards ennuyés, parfois irrités, quand je dirige mon appareil vers elles. Lui fait en sorte que ça ne s’éternise pas. Clic, clac, on passe à la suite.

 

Le gouvernement éthiopien peut souffler, avec Huajian, il tient une preuve supplémentaire que l’industrie de la confection a un avenir ici. En 2005, en annonçant leur intention de miser sur le secteur, les autorités avaient surpris tout le monde. L’industrie du cuir ronronnait, celle du textile était inexistante. Pourtant, le pays possède le premier cheptel du continent, autrement dit une inestimable réserve de cuir sur pattes. A l’époque, il n’y avait qu’une dizaine de tanneries vieillottes construites du temps de l’empereur et une poignée d’usines de confection. C’est peu mais logique pour un pays dont la population est à 85% rurale. Moins d’une décennie plus tard, le nombre de tanneries et de fabricants de chaussures a triplé, l’ensemble du secteur a été privatisé et des investisseurs italiens, chinois, indiens et turcs ont installé leurs usines sur les hauts plateaux éthiopiens. On est loin des objectifs, l’Éthiopie n’est encore qu’un petit point sur la carte de l’industrie manufacturière mondiale, mais la dynamique est amorcée, la preuve par Huajian, affirme encore et encore Addis-Abeba.

Dans le hall de l’usine chinoise, une poignée d’employés éthiopiens en polo vert siglé du nom de l’entreprise traverse le hall. Les cadres chinois, habillés de blanc, vont et viennent entre leurs bureaux et les chaînes de montage. Hélène Hai parle vite et fort, le sourire mécanique, son sac à main posé à ses pieds.

Bien sûr, la disponibilité du cuir et la main-d’œuvre à bas coût ont séduit les dirigeants de l’entreprise chinoise. Ici, un ouvrier est payé dix fois moins que son homologue chinois. Mais ce que les dirigeants de l’entreprise ont apprécié par-dessus tout, c’est la similitude entre les gouvernements des deux pays. Là, la Chinoise m’emmène un peu plus loin que le Turc.

« Il y a trente ans, la Chine ne savait pas faire de chaussures pour le marché global. Les Taïwanais nous ont appris. C’est maintenant notre tour de penser à la phase suivante, de sortir du pays pour trouver de nouveaux territoires. Si la Chine a crû si vite, c’est grâce à son gouvernement fort. L’Éthiopie a le potentiel pour faire de même. »

Une pause, un sourire vermillon et le récit se poursuit. L’histoire est belle mais pas sans accrocs.

 

Ayka Addis Group - Addis-Abeba

L’entrée de l’usine Ayka Addis Groupe, propriété de la société Turque Ayka Textile.  VD

De retour dans son grand bureau nu, Ercan Turkoglu m’invite à m’asseoir à une table rectangulaire. On se fait face, lui et sa verve, moi et mon carnet de notes. Le Turc parle, parle encore et répond aux questions de façon directe, chiffrée et argumentée. Il tient d’abord à retracer l’épopée est-africaine de son groupe stambouliote. Il a pas mal de travail et ni le temps, ni le goût pour les fioritures. Ça se voit, son bureau est vide. Dans un coin, un ordinateur sur un petit bureau, dans l’autre, des échantillons de tissus de différentes couleurs pendus à une rangée de cintres. C’est tout. L’important est ailleurs, dans les livres de comptes et dans les ateliers. Les murs sont en préfabriqué. D’ici, on entend la besogne des couturières, alignées sur plusieurs rangées, la tête baissée sur un t-shirt. Le vêtement finira dans un magasin européen, sans doute un de ceux du groupe allemand Tchibo, principal client de l’usine.

Ercan Turkoglu, au verbe toujours aussi efficace :

« Notre première visite ici, c’était en 2007. En 2010, on a construit la dernière partie de l’usine, celle de la confection des vêtements. Aujourd’hui, on travaille en vertical : du filage à la couture. »

Le coton est importé, m’explique-t-il, mais il est prévu de le produire sur les milliers d’hectares que les autorités ont promis de mettre à la disposition des Turcs dans le sud-ouest du pays. Il faudra vaincre les réticences des populations locales, équiper la plantation des machines nécessaires, éviter que le coton ne soit transporté à l’arrière d’un camion qui, la veille, charriait du charbon ou des pesticides.

« Il faut tout faire, ici, tout. »

Ercan Turkoglu me donne des chiffres de sa production. J’évoque les ambitions gouvernementales. Il est là pour faire des affaires, pas pour sauver un pays, mais la dimension politique de sa présence ne lui échappe pas. Le Turc se plie à l’exercice.

Chaque semaine ou presque, se vante-t-il, l’usine reçoit des investisseurs étrangers, curieux ou intéressés. Le britannique Tesco doit passer le lendemain.

« Parfois, j’ai l’impression de faire plus du conseil que de l’industrie. »

Ça le fait rire.

La veille, des représentants du britannique Tesco ont visité son usine. L’Éthiopie les intéresse aussi.

 

Le principal obstacle aux affaires, dit Hélène Hai, c’est la bureaucratie éthiopienne. Le pays en a hérité de l’ancien empire et du régime prosoviétique des années 1980.

« On ne s’attendait pas à autant de difficultés, c’est vrai. »

Bien droite dans son tailleur rouge pimpant, la porte-parole de Huajian fait preuve d’une franchise inhabituelle en Éthiopie. L’engagement au plus haut niveau de l’État est indiscutable, dit-elle. Elle rencontre régulièrement des ministres qui l’assurent de leur soutien. Mais plus on descend les échelons de la hiérarchie, plus on s’enfonce dans les problèmes.

« Ici, personne ne veut faire d’erreurs, alors les gens cherchent le meilleur moyen de ne rien faire du tout. »

La Chinoise raconte ainsi la visite de l’usine qu’elle a dû organiser pour les responsables des douanes, dubitatifs devant les drôles de machines importées par Huajian. Pour les fonctionnaires, celles servant à faire des trous dans le cuir ressemblaient beaucoup trop à des armes. Au moins, dit-elle, personne ne lui demande un dessous de table.

« Ici, les investisseurs doivent fournir beaucoup d’efforts pour que ça fonctionne. Aucun Européen ne le ferait. »

Une nouvelle virgule rouge vif, avant de lister d’autres problèmes. Le transport qui coûte si cher entre Djibouti et Addis-Abeba. Puis les ouvriers éthiopiens, moins productifs que leurs homologues chinois. Rien de surprenant, explique Hélène Hai. La Chine a sacrifié une génération pour assurer aux suivantes une vie meilleure. Aux Éthiopiens, aux Africains, de le comprendre et de faire de même. Ainsi justifie-t-elle la discipline « semi-militaire » imposée au personnel.

« En général, si les ouvriers peuvent survivre aux premiers mois, ils finissent par aimer l’entreprise.

– Survivre ?

– Hmm, hmm », fait-elle en hochant la tête, le visage candide.

 

Ayka Addis Group est le rejeton éthiopien de la maison mère Ayka Textile, fondée sur les rives du Bosphore en 1988. A terme, l’entreprise prévoit d’employer dix mille personnes dans la banlieue de la capitale éthiopienne, payées en moyenne 1400 birrs par mois, soit à peine plus de 60 euros. Dans l’usine, les petites mains touchent moins que cela, mais dans beaucoup d’établissements éthiopiens, les ouvrières gagnent souvent à peine les deux tiers des salaires payés par les Turcs.

Le textile, c’est aussi une idée de Meles Zenawi et elle séduit au-delà des cercles éthiopiens.

Dans un salon du luxueux hôtel Sheraton, Guang Zhe Chen, représentant de la Banque mondiale en Éthiopie, vient d’achever une conférence de presse et livre ses impressions. Sa chargée de communication est assise en retrait et prend des notes. La moquette amortie les pas des journalistes qui traînent encore dans le couloir. Le personnel de l’hôtel débranche la sono et range les micros. D’ici, tout est possible.

« Beaucoup de pays l’ont fait. Pourquoi pas l’Éthiopie ? »

Historiquement, les centres industriels n’ont jamais cessé de se déplacer, attirés par les bas coûts, explique l’économiste, en lissant sa cravate.

« Dans les années 1960, c’était le Japon, dans les années 1970 la Corée, dans les années 1980 Taïwan et d’autres, dans les années 1990 la Chine… Les coûts ne cessent d’augmenter : coûts du travail, des terrains, de l’énergie… Alors on cherche à s’implanter ailleurs. Peu importe où sont produits vos vêtements, parce que la qualité est la même, la marque est la même. Mais l’Éthiopie devra faire face à la concurrence d’autre pays africains. »

Les affaires et le cynisme n’ayant pas de frontière, l’Éthiopie pourrait se faire une place sur le marché mondial. Chez Ayka, au moment de mon passage, sept mille employés visent une production de quarante mille vêtements et plus de quarante tonnes d’étoffe par jour. C’est le patron qui le dit. Exclusivement pour l’export. Le marché local, me fera-t-on comprendre plus tard à plusieurs reprises, ne présente aucun intérêt pour ce genre d’investisseurs.

Les Éthiopiens sont prévenus, Huajian ne s’est pas installé ici pour quelque « pourcents » de marge en plus. 4 milliards de dollars de bénéfice par an, c’est l’objectif. Les chinois ont annoncé la mise : 2 milliards de dollars seront injectés sur dix ans dans la construction d’une zone industrielle dédiée à la chaussure. Près de cent mille Éthiopiens y trouveront du travail, promet Huajian. Le double y sera logé. Les travaux ont commencé en banlieue de la capitale. A terme, la zone industrielle produira quatre fois plus que son équivalent chinois. A l’Empire du milieu les souliers de luxe, à l’ancien royaume abyssin la production de masse.

Après l’exposé, la visite. Le long des chaînes de montage, Hélène Hai, un physique de brindille et son petit sac verni à la main, semble terriblement peu à sa place. Pas un employé éthiopien ne parle, les cadres chinois veillent au grain. La hiérarchie se lit à la couleur des polos. Combien d’ouvriers peuvent lire les banderoles pendant du plafond ? La plupart sont originaires de la vaste région Oromia qui encercle Addis-Abeba et parlent d’abord afaan oromoo. Ceux qui ont été à l’école se débrouillent aussi en amharique. Partout, il leur est rappelé, en anglais et en chinois, le prix de l’excellence et les bénéfices du travail rigoureux. Les interroger ici ne servirait à rien. Qui oserait, sous le regard d’un superviseur imposé, évoquer quelque souci que ce soit ? Plus tard, l’employée modèle désignée par la vice-présidente du groupe le confirmera, malgré elle. Ici, le travail est formateur, l’employeur nous loge, le transport est gratuit et la paie est bonne. Un monde parfait. Hors de l’usine, la liste des plaintes s’allonge, celle des démissions aussi. Les Chinois et le gouvernement s’en moquent : il y a trop de jeunes chômeurs pour que ça pose problème.

Devant un mur de cartons en partance pour les États-Unis, Hélène Hai garde la main sur l’entretien. Ici, on ne fabrique pas seulement des chaussures.

« Je dis souvent à mon équipe de management qu’ils sont en train d’écrire l’histoire. »

Là, elle en fait trop.

Sawa usine jour2-8

Addis-Abeba, 2013. Dans l’une des plus anciennes usines de chaussures du pays. VD

Dans les ministères, le discours du Turc et de la Chinoise fait mouche. Les autorités s’escriment depuis la moitié des années 2000 à attirer les investisseurs étrangers. Leur offre se résume en quelques lignes : une main-d’œuvre bon marché et en nombre, de l’électricité à peu de frais, des exemptions de taxes sur plusieurs années pour l’importation des machines et des terrains en leasing pour une bouchée de pain. L’objectif se chiffre : un milliard de dollars de profits générés par l’export d’ici fin 2015. Las, les résultats plafonnaient à 111 millions en 2013. Un demi-milliard en 2015, à la clôture d’un premier plan quinquennal. Les objectifs ne seront pas atteints. Pas maintenant. Les autorités le reconnaissent, agacées par la lenteur de l’industrialisation de leur pays, qui ne représente pour l’instant que 5% du PIB. L’Éthiopie en a pourtant fait une priorité.

Le textile figure d’ailleurs en bonne place dans le Plan gouvernemental de croissance et de transformation, le GTP en anglais. Un sigle à retenir dans cette Éthiopie qui a les crocs. Entamé en 2010, ce premier plan établit, domaine par domaine, les étapes de développement à franchir tous les cinq ans. Suivie à la lettre, une triplette de GTP devrait mener l’Éthiopie tout droit à la consécration, en 2025 : l’obtention du label « pays à revenus intermédiaires ». Dans cette Éthiopie rugissante, le revenu national par habitant sera d’un peu plus de mille dollars. Le double d’aujourd’hui. Ça n’en fera pas encore un pays riche, mais l’Éthiopie ne sera plus vraiment pauvre non plus. Loin, très loin des images d’enfants affamés, honnies par le régime.

A l’échelle du continent, l’industrie se développe. Entre 2005 et 2014, la production a plus que doublé, passant de 73 milliards de dollars à 157 milliards, soit 3,5% de croissance annuelle. Malgré cela, la production en Afrique sub-saharienne reste 30% plus faible que dans d’autres régions en développement du monde. Plus inquiétant, la contribution de l’industrie à la croissance économique du continent a diminué. Beaucoup de pays, dont le géant nigérian, préfèrent en effet importer des biens pas chers d’Asie. En l’espèce, le secteur du textile africain semble avoir encore du mal à rivaliser avec ses concurrents asiatiques, où les infrastructures sont de meilleures qualités, la fourniture en électricité plus fiable et la main-d’œuvre formée et très productive.

En s’installant en Éthiopie, Ayka et Huajian savent qu’ils ne peuvent pas uniquement parler investissements et profits. Ils servent aussi de vitrine en essuyant les plâtres d’une administration tâtonnante. Chacun y trouve son compte.

Pour le textile, la parole officielle se distille à une autre extrémité de la ville, en retrait de l’unique corridor routier reliant la capitale éthiopienne au port de Djibouti. Tout, ou presque, ce que l’Éthiopie importe entre sur le continent via les docks djiboutiens, idéalement situés à l’embouchure du golfe d’Aden, puis emprunte une route abîmée par des milliers de camions surchargés avant de pénétrer Addis-Abeba ici, dans le quartier de Kaliti. Le coton importé par Ayka passe par là, les lacets de Huajian aussi. Faire venir un container par la mer depuis la Chine jusqu’à Djibouti, explique Hélène Hai, coûte aussi cher que d’affréter un camion entre le port et Addis-Abeba. Ça fait cher les lacets.

A Kaliti, la poussière ne retombe que tard dans la nuit, quand les chauffeurs de camions garent leurs engins sur le bas-côté.

L’Institut de développement de l’industrie textile se trouve à l’écart du trafic, au bout d’une petite route sablonneuse. Devant l’immeuble bas à moitié achevé, le parking est vide. Au deuxième étage, un couloir nu mène au bureau garni de drapeaux nationaux du directeur de l’institut. Seleshi Lemma affiche la confiance de rigueur.

« Nous sommes compétitifs. »

Tout le monde ne l’est pas. J’ai aussi pris rendez-vous avec le patron de l’une des plus vieilles usines du pays, en bordure de la capitale. Il n’y a pas si longtemps, on était à la campagne ici mais la capitale a dévoré le quartier, aujourd’hui coupé en deux par un boulevard périphérique construit par des Chinois et déjà esquinté par les camions surchargés.

La façade de l’usine a été repeinte, l’enseigne historique conservée. L’entrée est décorée de photos de la belle époque. D’ici, on n’entend que la radio diffusée dans les ateliers. Un coup de fil de la réceptionniste et je me retrouve dans le bureau du patron.

Derrière les volutes de cigarettes fumées à la chaîne, cet Européen, installé en Éthiopie depuis toujours, s’enlise dans un pessimisme gluant. Il me demande de ne pas donner son nom, d’être vague sur son identité et lâche la bride.

A la tête d’une usine rachetée à l’État au milieu des années 2000, à l’aube des promesses gouvernementales, il n’a pas le soutien politique et financier du Turc et de la Chinoise. Comme d’autres petits patrons d’industrie, il galère. Pêle-mêle, il évoque les fréquentes coupures d’électricité, les pièces de rechange qu’il faut aller acheter à Dubaï, le droit du travail éthiopien hérité de l’époque à laquelle Addis-Abeba avait le soutien de Moscou, et qu’il trouve trop rigide. Avec le temps et certaines raisons qu’il tait, ses commandes à l’international se sont taries. Aujourd’hui, ses trois cents salariés se tournent les pouces, assis face à des machines silencieuses. Ils pointent quand même tous les matins. Dans l’atelier, la radio les divertit, en attendant que les jours passent et que l’heure de la quille sonne. Ubuesque. Nous faisons le tour de ce désœuvrement et des chaînes de montage muettes avant de revenir nous installer dans le bureau enfumé.

« Pourquoi ne pas miser sur le marché local ? Il doit bien y avoir des débouchés, non ?

– Impossible. »

Le patron écrase sa troisième cigarette dans un cendrier déjà plein de mégots et sort sa calculette. Le résultat s’affiche, il fait pivoter l’outil vers moi.

« 1,7. Et donc ?

– Avec les taxes, pour un dollar d’investissement, je dois en sortir 1,7. Impossible. »

Le directeur de l’Institut du textile, Seleshi Lemma, m’en a parlé. En s’en prenant à leur bourse, Addis-Abeba contraint ainsi les entreprises nationales à se concentrer sur l’export. Une façon comme une autre de les obliger à se hisser au niveau des standards internationaux.

En costume sombre, le fonctionnaire s’est assis sur une banquette en cuir noir. Son bureau est vaste et donne sur une cour intérieure d’où l’on aperçoit des étages en travaux. J’ai croisé peu d’employés avant de toquer à sa porte. Les couloirs résonnent d’un vide qui contraste singulièrement avec l’assurance du directeur de l’institut.

« Les pays asiatiques deviennent trop chers et passent d’une industrie à forte main-d’œuvre à une économie de services. »

C’est en tout cas ce que répète la Banque mondiale, qui prévoit depuis une décennie une migration de l’industrie de la confection de l’Asie vers l’Afrique.

Il faut bien continuer à fabriquer des vêtements quelque part. Ça, je l’ai déjà entendu. L’Éthiopie aurait donc une carte à jouer, aux côtés ou en compétition plutôt d’autres pays africains. La confirmation lui aurait été donnée lors d’un voyage à Hong Kong. Dans l’ancienne colonie britannique, me raconte Seleshi Lemma, le groupe suédois H&M, encore lui, aurait tenté de convaincre ses fournisseurs de s’installer en Éthiopie. Je m’en étonne, il confirme. On poursuit.

Plus tard, au bout d’un va-et-vient d’emails entre Addis-Abeba et Stockholm, un représentant du géant du vêtement à bon prix, convaincu du « grand potentiel » de l’Éthiopie, se contentera d’évoquer un partenariat à « petite échelle » avec quelques usines locales. Quoiqu’il en soit, le groupe suédois n’est pas le seul à s’intéresser à l’Éthiopie. Plus discret, le chinois Jiangsu Lianfa Textile Co a annoncé en septembre 2014 vouloir construire sa propre usine pour un montant de 500 millions de dollars. Cette fois-ci, vingt mille emplois ont été promis. Un mois plus tard, la presse gouvernementale éthiopienne trompetait l’arrivée du groupe bangladais BDL dans le nord du pays. L’exode de l’industrie textile a commencé, disent les gros titres des organes de presse officiels à Addis-Abeba. En 2014, en grande partie grâce à la création de zones économiques spéciales, à l’image de ce que l’Asie a fait dans les années 1990, 70% des investissements en capital en Éthiopie ont été consacré au secteur.

Mis à part ceux-là, rares sont ceux, en Éthiopie, capables de rivaliser sur le marché international. Ici, les dollars ne suffisent pas. L’industrie est en friche, il faut tout mettre sur pied. Ayka et Huajian peuvent se permettre de perdre du temps et de l’argent, pas les autres.

Avant de devenir un carrefour industriel, l’Éthiopie doit faire tomber quelques barrières, me dit l’économiste de la Banque mondiale Guang Zhe Chen, dans le salon moquetté du Sheraton. Il faut, dicte-t-il, faire face à l’appétit d’autres pays africains, faciliter les prêts et les échanges bancaires, améliorer la logistique, alléger la bureaucratie. La liste est longue pour parvenir à cet idéal manufacturier et pourrait se décliner à beaucoup de pays africains. Confection ou pas, quelle que soit l’industrie, les hommes d’affaires se heurtent souvent à un mur. Enregistrer une entreprise peut prendre un temps infini, six semaines au minimum, surtout pour les étrangers, pourtant si courtisés. Une entreprise ne peut exercer qu’une seule activité et doit posséder une adresse physique. Ça passe pour les industriels. En revanche, ça complique la vie des petits auto-entrepreneurs qui bidouillent dans leur chambre les outils numériques de demain. Les règles changent souvent, peu de gens les connaissent et, dans les ministères, tout repose sur la personne assise de l’autre côté du bureau, raconte la plupart des investisseurs. Rien ne se fait en ligne, le papier demeure l’allié le plus précieux de fonctionnaires tatillons, très nombreux et peu familiers des affaires. Les autorités refusent de trancher dans les couches administratives, il y a bien assez de chômage comme ça. Au final, l’Éthiopie figure bien bas dans le classement de la Banque mondiale des pays où il fait bon investir. Pourtant, toujours d’après la Banque mondiale, en 2013 et 2014, les nouvelles étaient bonnes : les pays africains grimpaient dans le classement mondial des économies attractives. Les investisseurs osaient même s’aventurer hors du trio habituel formé par l’Afrique du Sud, le Nigeria et le Kenya. En tête de ces nouveaux partenaires économiques, on trouve La Chine, la Turquie et l’Inde, principaux employeurs du secteur manufacturier sur le continent.

L'usine de textile Big M à Addis-Abeba, Ethiopie

Addis-Abeba, 2013. L’usine de textile Big M, propriété d’un homme d’affaires éthio-saoudien. VD

En Éthiopie, le gouvernement n’a pas besoin qu’on lui rappelle ses limites. Il les connaît, mais tient à garder la main sur son économie. Trop de pays Africains ont ruiné la leur en suivant les conseils avisés de la Banque Mondiale et du FMI. Meles Zenawi se plaisait à le répéter dans ses discours et lors de ses entretiens avec les collègues en cravate de Guang Zhe Chen. Pas question de laisser les banques prêter à tout va, ni ces mêmes organisations l’obliger à libéraliser à tour de bras. Chaque ligne de crédit accordée à une entreprise privée doit ainsi alimenter les coffres de la Banque centrale éthiopienne. Après tout, l’État est de loin le premier employeur et il manque de fonds.

La logistique ? Cinq mille kilomètres de voies ferrées devraient relier Addis-Abeba à ses voisins, les douanes apprennent à fluidifier leurs procédures, l’électricité cessera d’être un problème dès que le Grand Barrage de la Renaissance Éthiopienne et la pléthore de barrages plus petits en construction feront tourner leurs turbines…

Il faudra aussi former les futurs cadres de cette industrie rêvée. En Afrique subsaharienne, chiffre la Banque mondiale, il n’existe que 79 scientifiques ou chercheurs pour un million d’habitants. La moyenne mondiale est de 1081 pour un million. A titre de comparaison, la Chine fait sortir de ses universités 40% de diplômés en sciences, technologies, ingénierie ou en mathématiques, contre seulement 22% des établissements africains. L’Éthiopie fait face à ce déficit, la matraque à la main. Ces vingt dernières années, Addis-Abeba a fait construire une trentaine d’universités, implantées sur tout le territoire, où l’on forme une armée d’ingénieurs et de techniciens. Les étudiants n’ont pas leur mot à dire, des quotas définis en fonction des besoins de la nation décident qui fait quoi. Mieux vaut ne pas trop en pincer pour l’Histoire ou la littérature.

L’industrialisation, donc, mais à quel prix ? Ces promesses de splendeurs économiques se réaliseront-elles aux dépens des ouvriers éthiopiens ? A écouter le patron européen morose, la réponse est non. Ses employés n’ont rien à craindre, même pas l’appétit des investisseurs pour des rendements à peu de frais. En allumant une énième cigarette, il déverse de nouveau sa rancœur sur le droit du travail éthiopien qui complique les licenciements et octroie un jour de congé supplémentaire par année d’ancienneté. Les doyens de l’usine cumulent ainsi jusqu’à quarante-cinq jours de vacances par an, contre quatorze pour les nouveaux, insiste le chef d’entreprise, le doigt sur la liste de ses employés que sa secrétaire vient de lui imprimer. Et c’est sans compter les nombreuses fêtes nationales.

J’ai aussi posé la question à Ercan Turgoklu qui m’a répondu par un haussement de sourcils.

« Pour les employés, les conditions de travail ici sont bien meilleures qu’en Turquie. Toutes les semaines, j’ai la visite d’Européens qui vérifient que je respecte les normes de l’Union Européenne. On a dû construire un hôpital, on leur paie le repas et le transport jusqu’à l’usine. »

Le bras tendu vers le cliquettement des ateliers, puis : « Là-dedans, ils ont des syndicats ! Ça ne plaisante pas ici. »

Pour détricoter tout cela, j’oublie la Chinoise ravie, le Turc satisfait et l’Européen triste et me rends au centre d’Addis-Abeba, dans les locaux de la Confédération des syndicats éthiopiens, la CETU, à deux pas de Meskel square, la principale place publique d’Addis-Abeba. Au pied de l’immeuble, la statue défraîchie d’un ouvrier en bleu de travail accueille les cent cinquante employés permanents de la confédération. Créée sous le règne d’Hailé Sélassié, à l’époque des premières usines, l’organisation a célébré son cinquantième anniversaire en 2013. La CETU demeure aujourd’hui la seule confédération syndicale du pays, mais fait rarement parler d’elle. J’ai surtout besoin d’en savoir plus sur la législation du travail. L’Éthiopie peut-elle échapper au moins-disant social observé ailleurs ?

Une dame polie chargée des relations publiques m’a donné rendez-vous dans son bureau exigu. Trois personnes se présentent à tour de rôle et s’assoient. Des armoires pleines de documents compriment l’espace autour de la petite table rectangulaire. Au mur, Meles Zenawi a l’œil serein, assis, les mains sur ses jambes croisées.

La dame laisse la parole à son collègue Angesom Gebre-Yohannes. Le responsable de la Fédération des syndicats de l’industrie du textile a le mot cinglant et le regard pas très aimable. Après quelques circonvolutions verbales, on parvient à se parler.

« C’est vrai, ici, le droit de travail est clairement défini. C’est huit heures de travail par jour maximum, quarante-huit par semaine, pas plus. »

Assis à ses côtés, ses collègues acquiescent, silencieux. Dans son bureau étroit, la responsable des relations publiques qui a arrangé l’entretien prend des notes tandis qu’Angesom Gebre-Yohannes monopolise la parole. Les deux autres syndicalistes l’écoutent, interviennent peu.

Chez les Turcs d’Ayka, dit Angesom, les deux tiers des employés sont affiliés à un syndicat. Ils viennent d’ailleurs d’obtenir une augmentation de salaire de 25%, annonce le syndicaliste à ses collègues ravis. La tablée s’offre quelques borborygmes de satisfaction.

Nombreux sont ceux qui donnent raison au gouvernement éthiopien. L’industrie textile requiert énormément de main-d’œuvre, c’est exactement ce qu’il faut à l’Éthiopie. Pour un pays avec une population croissante, trop croissante disent les démographes, c’est une bonne façon de réduire la pauvreté et de faire baisser les statistiques du chômage. En manœuvrant intelligemment, ça peut marcher. Depuis l’effondrement, en avril 2013, d’un immeuble au Bangladesh, ancien eldorado de l’industrie textile, plus grand monde ne veut prendre le risque que cet épisode sanglant se répète, m’assure-t-on au fil de mes entretiens. Les autorités éthiopiennes feraient le nécessaire pour éviter une telle catastrophe sur leur sol, en particulier lorsqu’elles envisagent la construction de vastes zones industrielles aux quatre coins du pays. Pourtant, les entrepreneurs chinois, turcs ou bangladais sont rarement des parangons des luttes sociales… Ça se mord la queue, mais l’heure est à l’optimisme.

Angesom Gebre-Yohannes n’est pas bavard, alors j’insiste.

« Tout de même, il n’existe aucun salaire minimal, mis à part pour les fonctionnaires. C’est bien pour cela, pour le coût de la main-d’œuvre, que l’industrie du textile s’intéresse à l’Éthiopie, non ? Comment gérez-vous cela ?

– L’Éthiopie offre les salaires parmi les plus bas au monde, concède le syndicaliste. Mais les investisseurs ne viennent pas uniquement pour cela. Ils s’installent grâce à la bonne politique du gouvernement. »

Angesom Gebre-Yohannes se racle la gorge et se reprend. Son voisin de table se redresse sur sa chaise. La chargée des relations publiques attend, le stylo en l’air.

« Ça ne veut pas dire qu’on soutient le gouvernement, mais celui-ci s’assure que les investisseurs s’installent dans de bonnes conditions. Allez au Nigeria ou en Afrique du Sud. Là-bas, les ouvriers se comportent comme des guerriers vis-à-vis de leurs employeurs. Pas chez nous. Nous formons les ouvriers et les managers étrangers pour qu’il n’y ait pas de conflit. »

Je peine à imaginer mes interlocuteurs instruire Ercan Turkoglu ou Hélène Hai sur la façon de procéder avec leurs employés, mais mes doutes se heurtent à un mur de certitudes. La conclusion d’Angesom Gebre-Yohannes est d’autant plus hâtive que son organisation, finalement, ne représente pas grand monde. Ce qu’il affirme n’est pas complètement faux non plus.

Alors les entreprises comme Ayka pourront continuer à habiller les Européens de vêtements Made in Ethiopia et Huajian à les chausser. L’Éthiopie est accueillante et ambitieuse.

Les résultats mitigés du premier GTP, le Plan de croissance et de transformation, ne découragent pas les autorités. Au cours de l’année fiscale 2014/2015, les revenus des exportations du secteur de la confection ont atteint 98,1 millions de dollars, très loin du milliard escompté. Qu’à cela ne tienne, d’ici la fin du GTP II, le secteur doit avoir généré 779 millions de dollars, soit huit fois plus. Au passage, les ambitions ont été revues à la baisse. Plus globalement, de 2015 à 2020, le deuxième GTP fixe l’objectif à 3,6 milliards de dollars de revenus à l’export, soit 25% de la totalité des exportations du pays en 2020, pour atteindre 40% en 2025.

VD - Tikur3

L’usine éthiopienne de Tikur Abay produit des chaussures pour le marché national – 2013. VD

Dans l’entourage du Premier ministre, on persiste à voir grand. Le pays prévoit ainsi d’investir un milliard de dollars par an sur une décennie dans des zones industrielles spéciales qui accueilleront des usines de transformation du cuir, de textile ou d’agroalimentaire. Deux cent mille emplois doivent se créer chaque année à la faveur de l’arrivée d’investisseurs étrangers. Oui, oui.

Pour l’heure, la Turquie dépasse d’une tête les autres prétendants. Entre Ankara et Addis-Abeba le courant passe très bien. La Turquie exporte ses machines vers l’Éthiopie d’où elle importe du textile et des céréales. Beijing aussi est en bons termes avec l’ancien empire abyssin, mais investit surtout dans les routes et le chemin de fer. Ses banques offrent des prêts facilement et ses entreprises sont imbattables en termes de prix et de vitesse d’exécution. Pour la qualité, ça se discute. Et tant pis si Huajian doit désormais faire sans Hélène Hai. Trois ans après son installation en Éthiopie, la jeune femme a délaissé l’industrie de la chaussure pour investir un domaine plus à son pied. En juillet 2013, elle a créé sa propre société, Made in Africa Initiative, et conseille les gouvernements de l’Éthiopie, du Rwanda et du Sénégal. Le filon sent les bénéfices à plein nez, les « nouveaux territoires » à défricher sont nombreux.

Dans l’usine éthiopienne de Huajian, c’est désormais souvent le grand patron lui-même, Zhang Huarong, qui se plaint de l’inefficacité supposée des ouvriers éthiopiens et de la pesante logistique nationale. C’est normal, se rassure-t-il : l’Éthiopie est exactement comme la Chine d’il y a trente ans.

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Un train chinois pour booster l’économie éthiopienne

Le Temps – octobre 2016

Une page se tourne en Ethiopie. Un monde bascule, en fait.

Ce matin, un nouveau train a quitté Addis-Abeba. La voie ferrée est chinoise, les engins sont chinois et les cheminots seront aussi majoritairement chinois pendant au moins les cinq prochaines années.

Ethiopie, Septembre 2016 - Un employé de l'entreprise chinoise

Ethiopie, Septembre 2016 – Un employé de l’entreprise chinoise (CCECC) qui gèrera le train entre Addis-Abeba et Djbouti pendant cinq ans. L’Ethiopie veut construire 5000 km de rails.

J’ai vu cette nouvelle ligne se construire. J’ai même passé pas mal de temps à l’arpenter il y a quelques années pour un récit paru dans la Revue XXI. Il était déjà question de booster une économie vaillante, d’un formidable outil supplémentaire pour arracher le pays à la pauvreté. Cela y suffira-t-il ?

Entre temps, l’Ethiopie a connu l’une des pires sécheresses des trente dernières années et, depuis un an, le plus vaste mouvement de défiance envers les autorités sur un quart de siècle. La belle histoire déraille.

Tout ça et quelques questions en plus dans mon article pour Le Temps.

Ca plane pour Ethiopian Airlines

Le Monde Afrique – novembre 2015

VD Ethio Airlines ChineseEthiopian Airlines, c’est la success story éthiopienne. La vitrine du pays à l’étranger, en fait.

Depuis quelques années, l’entreprise ne cesse de croître, d’investir et d’ajouter de nouvelles destinations à une liste déjà longue. Et puisque le ciel africain a des difficultés à s’ouvrir aux compagnies africaines, Ethiopian Airlines se tourne vers l’Est. Vers la Chine, en particulier.

Mon article est ici.

Pour placer cette réussite dans un contexte continental, je vous recommande de lire l’article de ma consoeur Morgane Le Cam sur la conquête du ciel africain.

A Addis-Abeba, on s’entasse avec fierté dans le premier tramway d’Afrique subsaharienne

Le Monde Afrique – Septembre 2015Ethiopie, sept. 2015 - Le tramway d'Addis-Abeba, financé à 85% par la banque chinoise Exim et construit par l'entreprise chinoise CREC, est partiellement entré en fonction le 20 septembre 2015.

Soyons honnêtes. Quand les pelleteuses ont commencé, il y a trois ans, à défoncer les rues d’Addis-Abeba, à déloger les riverains de ces avenues qu’il a fallu élargir, à démolir leurs maisons, leurs magasins, quand les premiers rails ont été posés, on a douté. Du bien fondé de ce tramway dans une capitale qui a besoin de tant d’autres choses. Puis les premières rames ont commencé à rouler. Pour qui ? A quel prix ? Les questions ne manquaient pas. Comment ce tram s’accommodera d’une circulation hésitante, de piétons peu aux faits des dangers, des ânes indifférents au trafic ? Et l’électricité ? Comment assurer un service quotidien dans une ville habituée aux coupures de courant ?

Beaucoup de ces questions restent sans réponse. Mais le tramway est là. S’il est une bataille que les autorités éthiopiennes ont remporté, c’est celle de l’image. Restent à  convaincre totalement un public enthousiaste et hésitant.

Pour embarquer, cliquez ici.

Yonas, conducteur de tramway à Addis-Abeba

Yonas, conducteur du futur tramway d’Addis-AbebaLe Monde Afrique – mars 2015

En trois ans de travaux, le futur tramway d’Addis-Abeba a transformé la capitale éthiopienne. Et changé la vie de Yonas. Le quadra revient tout juste de dix mois de formation en Chine. L’homme n’en est pas peu fier. Son portrait ici.